Klik hier voor de rijders N tot Z

HarryKlik ook hier eens om de verhalen van Harry over andere MX zaken te lezen >>>> 

Hola Jan tijd niet gezien. Tsja de goeie ouwe tijd, als ik jouw naam zie moet ik

denken aan Arno en de GP of de Avondcross in Heerlen.

Jammer dat al die grote wedstrijden (Bergharen, Norg, Sint Anthonis etc etc) nu allemaal historie zijn. Afijn de jeugd weet niet beter dan Monster of Cairoli of Herlings maar gelukkig hebben wij de mooiste cross jaren nog meegemaakt op echte cross banen. Nou ja elke generatie heeft zijn helden. Nu met meer vrije tijd is het leuk deze en andere sites te bezoeken en af en toe oude herinneringen op te halen.

Het was inderdaad niet alleen de wedstrijd maar de hele sfeer erom heen. Ik ben na de avondcross in Heerlen nog eens ingehaald door Henk WP Thuis op de A2, ik had hem nooit van achter zien aankomen ... hij reed namelijk zonder licht. Kwajongens - jazeker. Zo maar een van vele herinneringen, ja zou een boek kunnen schrijven maar doe het toch maar niet haahaa

Met het zien van al die prachtige oude foto's komen de herinneringen boven. Er werd door Jan Müller geopperd een boek te maken, ik deel liever mijn stukkies met jullie op deze site ah ah.

Klik op de naam van een rijder, om Harry zijn stukjes te lezen.

Klik hier voor de rijders N tot Z

Harry van Hemmen zelf:

PLAKBOEKEN.

Ik heb al eens verteld dat ik mijn eerste cross wedstrijd zag in Odoorn -in het mooie Drenthe waar ik 3 jaar woonde- in 1959. Een beslissend moment in mijn leven, ik was 12. In 1961 kocht ik mijn eerste MOTOR weekblad op het station in Alkmaar, op weg naar mijn grootouders waar ik opgroeide. Vervolgens knipte ik elk artikel over de cross uit en leerde alle bekende namen kennen en maakte plakboeken vol. Toen ik 16 werd ging ik naar de Internationale wedstrijd in Bergharen en zag voor het eerst de toppers in actie. In 1973 ging ik naar mijn eerste buitenlandse GP in Frankrijk die werd gewonnen door Gerrit Wolsink die ik in 1968 op Sint Anthonis had leren kennen. Wij zien elkaar nog af en toe. Ik had een VW busje geleend en we kwamen in het donker in het Franse Tarare aan, we volgden de borden en reden zo langs de bewaking (“oui oui, je suis pilot”) het rennerskwartier in. Oh ik lees nu net dat Lackey er ook was en daar zijn eerste 3 WK punten scoorde.

Hoe kwam je nou bij weekblad MOTOR terecht? Nou heel gewoon, een brief schrijven dat je het beter kunt dan die korte Grand Prix verslagen die men in die jaren in de rubriek Cocktail plaatste. “OK ga dan maar aan de gang, laat het maar zien,” zo reageerde uitgever Han Harmsze. En nu zit ik hier – al 12 jaar weg uit Holland en bijna 8 jaar met aow - nog steeds mijn verhaaltjes te schrijven. Afijn het gaat om de coureurs maar ik wilde toch een tipje van de sluier oplichten. Wellicht vind men het leuk om te lezen en komt er een vervolg. Zodat ik aan het maken van dat in het begin genoemde motocross boek niet hoef te beginnen.

 **

GRAND PRIX HERINNERINGEN

In de afgelopen jaren dat ik op deze Facebook site van Peer Bijnen wat bijdragen mocht leveren hoorde ik met enige regelmaat de reactie “waarom schrijf je geen boek over jouw jaren als verslaggever in de cross GP´s.” Ik blijf zeggen, dat ga ik niet doen. Sommige verhalen moet je juist niet delen; uit respect of om een andere redenen. En oh ja, een boek met motocross als onderwerp verkoopt niet.

Ik zat zondagmiddag buiten in mijn tuin onder de Spaanse zon en er schoten zo maar wat losse herinneringen door mijn gedachten, die wil ik wel delen. Of ik zelf gecrosst heb? Dat mag geen naam hebben, vond Enduro rijden veel leuker en werd 1 keer derde bij de junioren. Naast de cross GP verslagen voor MOTOR schreef ik ook over het WK Enduro, WK speedway en WK ijsracen. Wellicht kennen de meesten nog mijn rubriek Noppennieuws met wekelijks de laatste nieuwtjes. Maar laat ik om een begin te maken eens proberen nog wat interessante cross herinneringen op te halen.

 **

TERUG IN DE TIJD

Het genoemde circuit van Norg was een baan die eigenlijk te lang was. Te lang omdat de rijders zo´n drie minuten totaal uit zicht verdwenen waren. Het eerste jaar dat ik daar kwam, 1969, liepen we een rondje en je was lang onderweg. Een deel van het circuit liep over een camping die daar in het bos gevestigd was. Nu onvoorstelbaar nietwaar? Het was de tijd van de knetterende tweetakten, vooral de Huskies waren machtig mooi. En af en toe een zware viertakt ´ploffer´ die met machtige klappen door het veld stampte.

Zweden waren er in overvloed in die jaren en één van hen trok mijn aandacht. Waarschijnlijk omdat hij op een Husqvarna reed maar ook vanwege zijn specifieke rijstijl. Dat was Arne Kring, ik meen dat hij die dag de wedstrijd won. Toen mijn zoon geboren werd gaf ik hem als tweede naam Arne. En mijn eerste hond noemde ik Huskie. Zal voor meer mensen herkenbaar zijn. Norg heeft voor mij nog een moment van glorie, ik kreeg er van Ferry Brouwer mijn eerste Arai helm. Het moet 1981 geweest zijn. Ik vertel nog vaak het verhaal van moeilijk doende baancommissarissen op Norg en elders in het noorden. “Woar bennie van? Wegwezen, hier mag je niet staan.” Ik kon er wel om lachen en liet me nooit wegsturen.

 **

DE GROTE ONBEKENDE.

Bekende eigen foto, denk van 1978, op de Citadel van Namen. Kort voor de start van de Grand Prix opende de hemel al zijn sluizen zodat het water met bakken naar beneden viel. Maar ja niets en niemand kon in 1977 en 1978 Heikki Mikkola stoppen en dominant won hij die jaren de 500cc wereldtitel. Mikkola was de eerste Finse motocross wereldkampioen en de allereerste wereldkampioen in zowel de 250 als 500cc.

Yamaha had geen plan klaar liggen voor een 500cc fabrieksteam toen Mikkola zich aan het einde van het seizoen 1976 aanbood bij de Japanners. Heikki was de regerend 250cc wereldkampioen dat jaar en zag uit naar een Japans avontuur én het grote geld. Heikki Mikkola had Husqvarna twee wereldtitels bezorgd, in de 500cc in 1974 en de genoemde 250cc titel 2 jaar later. Maar die titels hadden zijn portemonnee nauwelijks gespekt. Minoru Tanaka was de man in charge bij Yamaha en hij zette zich volledig achter het aanbod van Mikkola. Tanakasan leverde met zijn team het winnende materiaal wat Heikki met nog es 2 wereldtitels beloonde en zijn aantal wereldtitels zo verdubbelde.

In het derde jaar van de Mikkola – Yamaha verbintenis liepen de zaken minder voorbeeldig en raakte Heikki geblesseerd in Canada. Later in Namen vergaloppeerde hij zich met een verkeerde voorvork en schoot na een afdaling onder omheining door. Dat laatste jaar 1979 miste de Fin 4 GP´s maar eindigde niettemin als vijfde in de WK stand. Kort daarna trok Mikkola zich als coureur terug.

Op 6 juli j.l. maakte ik nog even contact ter gelegenheid van zijn 75ste verjaardag. Ik vroeg of hij inderdaad destijds maat 30 van crossbroek had, zie een eerder verhaal. Als reactie een foto van deze held met de duim omhoog ter bevestiging. Hij lijkt niet veel ouder te worden en is nog steeds fit.

Kijk nog es naar de zwart/wit foto en zie die lange man op de achtergrond. Ik noem hem de grote onbekende. Helemaal alleen staat hij daar op het binnenterrein, een paar meter voor het starthek, en bekijkt hij zijn landgenoot. Is er een relatie tussen beiden? Zeker wel! Alleen de echte insiders weten wie deze man is. Komt het juiste antwoord dan hoor ik velen hier denken, “ach, bekende naam.”

 **

DAVE STRIJBOS - GP FAENZA 1985.

Ik vond een oude MOTOR cover en wil die hier ff delen. Dave won beide manches in Oss en Maddii won de dubbel in de tweede 125cc GP in Faenza Italië. Foto uit een mooie tijd, Strijbos streed tot de allerlaatste manche voor de wereldtitel van 1985 en zag zijn kansen uit handen glippen in zuid Amerika.

Ik heb er vaker over geschreven. Daarna Strijbos tegen Van den Berk, samen maakten de nationale helden het spel en spektakel. Alle kranten schreven in die jaren over de motocross. Hoe vaak denken we daar nog aan terug.

MOTOR viel elke vrijdag op de mat en daarmee bereikten ons de complete wedstrijd verslagen en uitslagen. In mijn rubriek NOPPENNIEUWS bracht ik het laatste nieuws, de geruchten en achtergronden. Tsja prima toch dat mijn collega Toon die naam later gebruikte voor zijn eigen blad dat nog steeds bestaat als enige off-road tijdschrift.

In mijn MOTOR tijd was het altijd knokken om een plekje op de cover want een crosser “verkocht” niet stelde de commerciële afdeling steevast. Ach ja en nu vind je alle nieuws online, ik volg het nauwelijks want de magie en nostalgie is voor mij al lang vervlogen.

Ik vond het een mooi plaatje, Strijbos die zich langs een bandenstapel (nee niet van De Molen hahaa) op Faenza wurmt. Een moment van 35 jaar geleden waar we nog vaak aan terug denken. Niemand pakt onze herinneringen af.

 **

ORIGINELE MIKKOLA BROEK.

Vandaag was ik verbaasd op deze FB pagina´s een oud verhaal te lezen dat ik maakte met Heikki Mikkola. Er stonden als wel vaker (..) leuke en dankbare reacties bij. Vaste klant hier Claus Kohlen meldde dat hij dat verhaaltje over een originele Mikkola crossboek ook nog wel es terug wilde lezen. Het is hier al eerder gepubliceerd en de Engelse tekst heb ik even omgezet naar het Nederlands en er een aantal feiten aan toegevoegd. Dat verhaal begon als volgt ...

In 1978 werd ik uitgenodigd om de Sinisalo fabriek in het midden van Finland te bezoeken. Na de Finse GP op Ruskeasanta bij Helsinki die Mikkola won, vlogen we naar Oulu waar een taxi uit Puolanka (waar de fabriek was gevestigd) stond te wachten om eigenaar Reijo Sinisalo, marketing manager Antti Valtakaari en mijzelf op te halen. Ik was sinds 1974 betrokken bij GP motorcross als verslaggever en werkte in diens Yamaha jaren nauw samen met Heikki Mikkola. Toen hij tekende bij het Japanse merk in 1977 regelde ik ook een deal met Yamaha Europe om materiaal van de 500cc GP's aan hen te leveren.

Denk nu niet "ah met de taxi, ach ja wat?" Je moet weten dat Puolanka een klein dorp is op 130 km afstand van Oulu dus een taxi voor die lange rit? Maar toen was alles mogelijk, want Sinisalo was een van de toonaangevende motorcross- en skimerken en een van mijn freelance klanten. Als mister Sinisalo ons meenam naar een bar leverde hij bij binnenkomst zijn creditcard in en pikte die bij vertrek weer op, tekende het bonnetje en wenste iedereen prettige nacht.

Er werkten meer dan honderd arbeiders (voornamelijk vrouwen) in die tijd. Ze maakten motorcross-, ijshockey-, sneeuwscooter- en ski-producten. Reijo Sinisalo zag een gat in de markt, begon met cross spullen en trok zo de wijde wereld in. Het gebeurde in die beginjaren dat hij onderweg in Europa zonder geld kwam te zitten en zo werd bijvoorbeeld Zupin de eerste importeur in Duitsland. Die nam alle spullen over die Reijo naar Engeland zou brengen ... maar zijn poen was op dat moment op.

Na mijn jaren als Grand Prix journalist/fotograaf (met vele klanten waaronder Sinisalo) werd ik in augustus 1990 door de Finnen gevraagd om hun marketing manager te vervangen. Dat is zo´n moment in je leven dat je op een tweesprong staat en denkt “wat nu?” Ik was 43 en klaar voor iets heel anders. Ik had de wereld over gereisd om motocross (en enduro, speedway en ijsrace) wedstrijden te verslaan. Een baan met vrijheid en een hobby uitleven en er riant voor betaald worden, ook dat nog.

In die tijd was het een wereldje van een handjevol full profs die alle wedstrijden versloegen. Om je materiaal (foto´s en tekst) naar je klanten te krijgen was destijds ver voor internet veel gecompliceerder dan vandaag de dag. Nu hebben de verslaggevers het veel makkelijker maar er is ook een negatieve kant. En dat is dat via internet alle informatie binnen enkele minuten online staat. Je hoeft niet tot donderdag of vrijdag te wachten om een GP verslag in een motorblad te lezen. Daarmee zijn de financiële mogelijkheden van de reporters echter meteen aanzienlijk afgenomen. Ik hoor niets anders van mijn ex collega´s die nog in de sport zijn blijven hangen.

En dus dacht ik 15 seconden na toen dat aanbod kwam .. en dacht ja. Als ondersteuning belde ik snel importeur NvdK te H op die me bijna verrot schold als ik nee zou zeggen. Kijk aan zo´n vrind heb je wat! De eigenaren moeten veel vertrouwen in mij gesteld hebben want we waren snel rond en ik kreeg meteen 2 creditcards van de zaak. Na een jaar of 10 materiaal als freelancer aan Sinisalo te hebben geleverd werkte ik daarna 17 jaar fulltime voor het merk met het Europese verkoopkantoor bij mij in Noord Holland. In 2007 was de magie uitgewerkt en een jaar later werd het bedrijf overgenomen.

Pas in 2016 keerde ik terug naar Puolanka (mét amigo NvdK) en bezocht de Sinisalo fabriek voor de laatste keer. De fabriek begon daar midden in het dun bevolkte deel van Finland halverwege de jaren 70 met steun van de overheid. In oktober 2008 is het bedrijf verkocht en sinds 2010 staan de grote fabriekshallen in Puolanka leeg. Een lege hal waar je zoveel jaren hebt doorgebracht dat ik voor het bedrijf heb mogen werken met zoveel mooie herinneringen is geen prettig gevoel. We liepen door de gangen en mijn gedachten gingen terug naar de goede oude tijd.

In een hoek van een van de kantoren vond ik een doos met wat oude prototypes en achtergelaten kleding ... en toen kon ik mijn ogen niet geloven. Onderin die half gescheurde doos vond ik de beroemde Mikkola crossbroek die ik aan de wand zag hangen toen ik voor het eerst in 1978 naar Puolanka kwam. Dit is een van de originele Sinisalo broeken voor Heikki Mikkola! Opvallend detail: maat 30 - dat is echt klein. Model GP, een broek met een combinatie van nylon en leer. Een nachtmerrie als je zo'n broek gaat wassen, die twee materialen hebben totaal verschillende krimpeigenschappen.

Bekijk de details in de logo's voorop en op de biezen aan de zijkant van de broek. Allemaal met de hand gesneden door Kyösti, de man die alles kon maken wat zijn ogen zagen. Je ziet verder op de foto "Fabrik of 100% Nylon" (slechte spelling en ook niet waar, de helft is leer haahaaa) en ook het label "Approved by SML 1978", dat is de Finse motorbond.

Ik wilde deze foto’s hier nog eens delen van een crossbroek die elke motorcross fan zal herkennen. Oh en een detail dat er raar uitziet, er zitten zowel Sinisalo als JT (later concurrenten) logo's op het product. JT kocht aan het begin van het merk dat eigenaar John Gregory oprichtte door Sinisalo gemaakte producten. Dat verklaart de twee logo's, als een geste van goede wil aan Gregory en Mikkola werd bevriend met deze Amerikaan. Alleen ontbreekt het Camel logo dat Heikki en de beste motorcrossers in die dagen op hun racebroek droegen in ruil voor de sponsoring van het sigarettenmerk. Ik vermoed dat deze broek uit een productie voor Mikkola apart gehouden werd door Sinisalo om te gebruiken als promotie op shows en beurzen en in hun eigen kantoor in Puolanka.

Niettemin, het is zo veel jaren later sowieso een gaaf item. Dankbaar denk ik terug aan die eerste trip (per taxi) naar het Finse Puolanka, niet ver van Rovaniemi, de woonplaats van de Kerstman. Oh ja echt waar want ik heb hem zelf daar ontmoet en hij sprak me aan met “Hoe gaat het met jou.”

De eerste keer dat ik Heikki Mikkola in actie zag, ik denk op de Schaapsloop in Valkenswaard, was ik meteen fan. Een strijder zo ver van huis die alles achter zich liet op weg naar de wereldtitel (4 werden het er) motocross. Levend in een caravan in België. Onder andere via hem ging ik voor het Finse MPLehti motorblad werken en kwam ik bij Sinisalo, maakte veel later een contract met Greg Albertijn waar ik een nauwe band mee kreeg. Ik kom nog met een verhaal over die tijd. Iets later ontmoette ik Jeremy McGrath bij een Stadioncross in het Parc des Prince in Parijs. We hadden hem gecontracteerd maar hij reed nog met AXO. Ik stelde me voor en hij was open alsof we elkaar al jaren kenden. Afijn, deze oude Mikkola broek die ik in de verlaten fabriekshal in the middle of nowhere in Finland vond bracht al die herinneringen opnieuw terug.

 **

GELUKSTREFFER?

Na een aantal jaren alleen GP´s in de buurt te hebben verslagen reed ik in 1976 met Bob Tuin mee naar de GP van Zweden en Finland. Bob was toen druk was met zijn TwinAir filters die kort daarvoor op de markt kwamen. Roger DeCoster was een van zijn eerste klanten. Een jaar eerder was ik al met Bob en Leo Brans naar Italië gereden voor de Trophee des Nations en een bezoek aan de nieuwe Beta fabriek waar Leo een testrit maakte. Met Bob heb ik overigens een afspraak staan zodra het weer kan dus zijn verhaal komt hier zeker nog eens aan bod. Ach ja en Leo werkt al zijn hele leven bij Twin Air.

Van dat eerste bezoek aan Zweden – later vele malen herhaald – herinner ik me een paar dingen. Roger won beide manches, Gerrit scoorde heel matig, Brad Lackey struikelde met zijn Huskie waar de ketting er af liep. Pierre Karsmakers had net een manche gewonnen in Italié en scoorde in Zweden een derde plaats. Herbert Schmitz en Adolf Weil deden het geweldig goed. Het circuit van Västeras kwam vaker in aanmerking voor de GP van Zweden, een vrij vlakke baan waar het wel eens fiks stofte.

Ter plekke ontmette ik nieuwe collega´s. De hoofdredacteur van het Zweedse motorblad Allt om MC vroeg me of ik hem verslagen en intervieuws kon leveren. Uiteraard wel. Weer een klant erbij en als ik in later jaren de Zweedse GP´s bezocht kreeg ik regelmatig complimenten van toeschouwers die ik helemaal niet kende. Wie ik wel al wat langer kende was de Zweed Roland Arréhn, de man waar veel internationale rijders in de winter kwamen trainen als voorbereiding op het GP seizoen. Roland reisde met ons mee naar de volgende GP in Finland.

Na de race in Västeras (woonplaats Åke Jonsson) reden we naar de ferry, daar scheepten we in met o.a. Arne Lodal en Frank Svendsen. Met Arne heb ik nog af en toe contact, geweldig toch. Bob wilde eerst nog in Stockholm langs zijn importeur Yellows. Daar ontmoette ik voor de eerste keer Hans Gullberg, de eigenaar. Gull is Zweeds voor geel oftewel Yellow. Die ging later samen met zijn vriend Håkan Carlqvist in hun firma Yellows. Zo raakte ik in contact met Carla wat zeker van pas kwam toen die naar Yamaha ging.

De kennismaking met het Ruskeasanta circuit net buiten Helsinki in Finland waar de volgende GP plaatsvond was indrukwekkend. Naast de Zweden maakten ook de Finnen toen al een betoverende indruk op me. Vooral door Heikki Mikkola toen ik die beter leerde kennen. Met veel bewondering volgde ik zijn loopbaan, ver van huis en met bescheiden middellen. Ik zou tijdens mijn journalistieke carriére gevraagd worden door het Finse Sinisalo bedrijf om daar te komen werken nadat ik hen sinds 1981 veel foto´s had verkocht. En bleef er na het afscheid als GP verslaggever langdurig in vaste dienst.

Maar beter gaan we terug naar dat jaar 1976 waar ik mee begon. Bij de trainingen van de Finse GP liep ik de Engelse Husqvarna importeur Brian ´Badger´ Goss tegen het lijf. Een klein mannetje stond naast hem en ik herkende hem. “Ben jij niet Brian Crichton de verslaggever van Motor Cycle News,” vroeg ik heel brutaal. Ja dat was hij. “Heb je foto´s nodig, die kan ik wel voor je schieten.” Tsja het geld ligt op straat als je het maar ziet, luidt het gezegde en het klopt. Zeker in de jaren ´70 tot en met ´90. Crichton was blij met dat voorstel want hij had geen fotograaf bij zich. Super enthousiast ging ik 2 dagen voor de Engelsman aan de slag en met twee volle filmrollen vloog hij terug naar Engeland. Weer een klant erbij.

Het Finse motorblad MP Lehti was net opgestart en met Mikkola in 1977 op Yamaha kwam mijn contact met eigenaar Pekka goed van pas. We maakten een deal en leverde hem een jaar of 14 lang grote verhalen over GP cross maar ook ijsracen en enduro (overal waar Finnen goed in waren) die hij per pagina betaalde. Met andere woorden – in reactie op een opmerking van Åke Jonsson tijdens een ontbijt of er in de motocross als verslaggever geld te verdienen was - ja ik kon prima de kost verdienen. En ook in Finland legde ik veel contacten en leerde het land en de mensen beter kennen. Afsluitend als een bewijs dat MCN ook werkelijk mijn foto´s vanaf die GP gebruikte plaats ik onderstaande foto die de krant haalde. Ach een gelukstreffer ... nee zeker niet ... en of de coureur in kwestie er blij mee was ben ik vergeten. Niet vergeten dat ik hem later es vroeg om zijn shirt. Bij het overhandigen riep hij – bekend om zijn zuinigheid - me lachend toe: “be sure you wear that shirt laddie.” Ach ja nou de naam van deze rijder nog ...

Diverse lezers deden een gok en 2 hadden het goed. Hij is een CCM rijder met de naam Vic Allan, een vaste GP gast in de 70´s.

 **

Lackey - Vromans

Af en toe komt de afloop van het duel Lackey - Vromans in 1982 voorbij dat de Amerikaan winnend afsloot na een fout van de Belg in de WK finale in Ettelbrück. André verkeek zich bij de start van de laatste manche dat seizoen en stormde de heuvel op en Brad won zijn enige wk titel, een bekend verhaal. Overigens vond Vromans zelf dat hij de titelkansen eerder verspeelde in de Finse GP doordat zijn Suzuki problemen kende wat hem veel WK punten kostte met een dubbele nul. Voor de duidelijkheid, Lackey scoorde in Finland slechts 8 punten.

Ik vond nog foto´s van een duel tussen de zelfde coureurs in de verregende GP van Duitsland in Gaildorf op 20 juli 1980. Lackey en Vromans knokten om de zege in de eerste manche en toevallig stond ik op de juiste plek toen het tot de ontknoping kwam en klik zei mijn camera. Je kijkt beiden recht in de ogen; je ziet beiden in volle concentratie met Vromans die de druk er vol op heeft staan. De Amerikaan kwam met de wielen van zijn Kawa in verschillende sporen terecht en dook in de modder. Vromans won de manche en de Grand Prix na een derde plaats in de tweede manche. Brad Lackey vocht dat jaar 1980 tot het einde met Malherbe om de wereldtitel. Die ging in Ettelbrück – vaak de beslissende wedstrijd denk aan Wolsink – dat jaar naar André Malherbe.

 **

Roger de Coster

Roger Roger, overgestapt op Honda dat seizoen .. daarna begonnen in 1981 zijn Amerikaanse avonturen en wat een erelijst legde hij aan als teammanager voor Honda, Suzuki en KTM ... En met 76 jaar is Roger er nog steeds bij en nauwelijks veranderd als persoon. Hij nam op fraaie wijze afscheid van Europa met zoals gezegd een dubbele zege na kopstart en gaf iedereen het nakijken. Je zou denken dat DeCoster overal zijn stempel op drukte en voor een groot deel was dat ook zo. Maar ook hij werd door diverse Japanse managers verrast in de loop der jaren. Suzuki zette DeCoster en Wolsink aan de kant na 1979 ten faveure van jonkies als Bruno en Rond. Die konden de GP successen van de ¨oudjes¨ echter niet continueren.

 **

HOE WORDT JE FABRIEKSRIJDER?

Ik zag die opmerking van Marcel Klink vanmorgen en vond het een interessante vraag.

Gaan we naar vandaag de dag dan kun je Herlings als voorbeeld nemen, opgekomen via de jeugdcross, door naar het 85cc wereldkampioenschap. Als je dan jouw sport dicteert is het logisch dat een grote speler op WK niveau als KTM meteen een oog heeft op iemand als Herlings en hem op een gegeven moment onder hun hoede neemt. Je kunt er van uitgaan dat in een dergelijk geval een jonge winnaar met enorme potentie voor meerdere jaren wordt vastgelegd. Denk dan aan 3-4 of zelfs 5 jaar. We noemen nu KTM maar denk ook eens aan helm, laarzen, kleding, bril en bijkomende contracten met een waarde die kan oplopen tot in vele tonnen. Indien merken als KTM of Honda een langjarig contract afsluiten met een opkomende rijder dan springen andere firma’s meteen op die wagen om ook hun belangen te versterken door een dergelijk interessante rijder onder contract te nemen.

Ik heb destijds voor Sinisalo op dezelfde manier gewerkt, mag ik twee voorbeelden noemen. We hadden in de jaren 80 een sterke troef met Jeff Ward, destijds een Multi-kampioen in alle MX disciplines. Zijn contract besloeg een 40 pagina’s, Amerikanen zijn daar meesters in en werken altijd met advocaten. Wij stonden begin jaren 90 op een tweesprong, Ward naderde het einde van een briljante carrière. Hij was een held in Amerika, in Europa en niet te vergeten eveneens in Japan! Sinisalo draaide in die tijd een 20% van hun totale MX omzet in Japan. Dat land volgde vooral de Amerikaanse toppers die in Japan een cult status bereikten.

Tel daarbij de Amerikaanse importeur die een opvolger voor Ward zocht om zijn US belangen uit te bouwen. Er waren een aantal kandidaten om Ward op te volgen, ik herinner me onder meer Jeff Stanton. Gaan we voor meerdere rijders (en een gespreid risico) in plaats van één echte absolute topper? Tot we op een goede dag via Roger DeCoster hoorden dat Honda een deal had gemaakt met de jonge opkomende Peak Splitfire Pro Circuit rijder Jeremy McGrath, de Westcoast kampioen 1991 en 1992. Meteen hakten we de knoop door en zetten een groot deel van het budget in (net als Honda) op een 2 jarig contract met McGrath. Zo bepaalde een ander eigenlijk mede onze keuze. Jeremy vormde met Honda meteen een winnende combinatie, in no-time had McGrath wereldwijd een gouden status opgebouwd omdat hij vrijwel elk weekend won, Supercross of Nationals het maakte niet uit. Dit was in de tijd van de fax … diep in de zaterdagnacht kreeg ik na de race de uitslagen, McGrath stond bijna elk weekend op 1. Ik ga hier geen bedragen noemen maar we hadden McGrath in ons pak voor hij die sterren status bereikte. Tel daarbij de jaren 90 dat Supercross enorm in aanzien steeg. Na die twee jaar konden we niet tegen Fox op want de waarde van McGrath was zeker vertienvoudigd.

We hadden in diezelfde tijd eveneens het Venko Honda Team gesponsord en herkenden in Greg Albertijn diens potentie. In zijn begin zagen we hem in de Maastrichtse MEC Supercross vaak tot en over zijn grenzen gaan maar hij had iets speciaals dat soms niet uit te leggen valt. We maakten een driejarig contract met Greg en parallel aan McGrath hadden we daarmee in Europa ook een winnaar met (belangrijk) een goede uitstraling. Naast goede resultaten helpt het enorm als een sportman of vrouw een reactie oproept bij het kopend publiek want daar gaat het uiteraard om: een investering met winst terugverdienen. Ik weet dat sommige van Tortelli’s sponsors een meerjarig contract met hem hadden voor weinig geld, wij hadden Greg tegen een redelijk bedrag. Een contract als waar we het nu over hebben is meestal opgebouwd uit vast geld plus bonussen. Ga je in zee met een winnaar dan heb je het goed gezien.

Soms kom je als bedrijf in een positie dat je wilt (moet) investeren in iemand die zich al bewezen heeft. Dan moet je er “duur” aan en maar afwachten of de successen zich voortzetten. In ons geval van Sinisalo kom ik op de naam van Van den Berk, die klopte bij ons aan als wereldkampioen. Ook bestaat de situatie dat je de rijder niet eens kunt houden als hij tekent voor een team dat een eigen deal heeft met genoemde sponsors. Tekent een rijder daar dan is dat vaak inclusief kleding en helm. Greg ging naar Suzuki en dat team reed met Bieffe en raakten we hem kwijt. Voor motormerken kent men de regel in zo’n situatie: wint een kampioen opnieuw dan heeft hij het gedaan maar verliest hij dan ligt het aan de motor.

Zoals in bovenstaande voorbeelden zo gaat het identiek in de manier waarop de motormerken hun rijders kiezen. Marcel noemde Gerrit Wolsink als voorbeeld. Wat vooral bij elke sponsor ook nog een rol kan spelen is de afzetmarkt. Komt de rijder die men wil uit een groot afzet (verkoop) gebied dan stijgt de waarde. Op grond daarvan stonden de Amerikaanse crossers jarenlang bekend als de grootverdieners. Hun land heeft een enorme potentie. Een man van Nike verteld me ooit dat voor dit wereldmerk de thuismarkt Amerika altijd op nummer één stond.

Ik wil nog 1 facet aankaarten dat speelt bij welke rijder wil je hebben als fabrieksrijder en wie past er niet? Wij leefden in de tijd dat de Japanners als Honda, Yamaha en Suzuki met echte fabrieksteams op het toneel verschenen. Wil je daar lange tijd aan de bak blijven dan speelt mee dat je je wel enigszins verdiept in hun cultuur. “Keep your nose clean” is daarbij de gangbare opstelling. Wat inhoudt dat je de boel niet op scherp zet, de trots van Aziaten mag je nimmer kwetsen, dan schiet je op termijn in de eigen voet. Lackey is een goed voordeel, hij gooide de kop in de wind met wijzigingen aan de machines en de vering. Na afloop van zijn contract (met de titel, dat weer wel!) kwam hij niet meer in aanmerking voor een vervolg.

OK terug naar Wolsink, hoe kwam die aan zijn Suzuki fabriekscontract? Velen kunnen dat uitleggen, hij was een rijder in opkomst, hij won in 1973 de eerste GP, reed een sterk seizoen, was een student aan de universiteit en de Japanners zochten versterking voor hun 500cc team. Dan maakt 1 plus 1 zelfs 3. Eenvoudig. En Wolsink betaalde de investering dubbel en dwars terug, denk aan vele GP zeges en met name 5 x keer de overwinning in de USA GP ... de grootste afzetmarkt! Dat moeten lekkere bonussen geweest zijn. De Belgische (top) journalisten in die tijd, Vic Vermeir en Walter Schwilden waren insiders en soms reisden we samen dus ik hoorde wel es wat bedragen. Roger verdiende wel iets meer maar Gerrit mocht niet klagen, we hebben het hier over 1974 – pas eind jaren 70 met de komst van het Honda fabrieksteam vlogen de verdiensten en de contract en bonus bedragen omhoog. Plotsklaps verdienden de fabrieksmonteurs wat de toprijders tot die jaren hadden verdiend.

Laat ik Heikki Mikkola noemen, lang onder de pannen als fabrieksrijder bij Husqvarna maar in die tijd werd er weinig betaald. Machines plus reserve-materiaal, een vaste monteur en een bonus dan had je het wel gehad. Na zijn tweede (de 250cc) wereldtitel in 1976 vertrok Heikki bij Husqvarna en ging op zoek. Hij testte met Puch en werd genoemd bij Honda. Er komt nog een aspect om de hoek kijken: kan de rijder zelf zijn zaken behartigen of heeft hij een manager? In Heikki’s geval kwam men bij Yamaha uit dat geen 500cc GP plannen had voor 1977 maar toen Mikkola zich meldde werden de plannen onmiddellijk bijgesteld en we kennen de resultaten!

Genoemd is Frits Selling als eerste Nederlands fabrieksrijder (Greeves) en ben het er mee eens. Hier was naast een sportief ook een zakelijk belang, de Sellings verkochten Greeves machines vanaf het bekende adres aan de Kromme Mijdrechtstraat in Amsterdam. Maar misschien was Broer Dirkx wel gesteund door de BSA fabriek of Jan Clynk ... en waren zij toen fabrieksrijder? Of Baeten en andere Belgen die steun ontvingen van Belgische motorfabrieken, waren zij dan geen fabrieksrijders? Welke kwalificatie hang je aan de status fabrieksrijder.

Terwijl ik dit schrijf kijk ik naar de Olympische Spelen 10 kilometer waar in het verleden de deelnemers geen professional mochten zijn. Nu zie je daar vele sporters in beeld die veelvoudig miljonair zijn. En terecht! Vergelijk onze schaatstoppers en als sponsor wie zou je kiezen? Sven de veelvraat die nergens ongemerkt door het leven kan gaan en goed in een reclame actie past. Of Jorrit die net zoveel liefhebber en talent is als Sven maar een totaal andere persoon die liever op de achtergrond staat en straks gewoon een baan zoekt.

Tenslotte nog even terug naar het begin en de motocross vandaag de dag … ook daar wordt aan de top heel goed verdiend, ja ook hier staan er nog miljoenen op het spel. Zij het slechts voor een enkeling.

EEN GROTE VIS.

In een vorig verhaal gaf ik aan dat het geld op straat lag. Maar hoe kom je aan een grote vis als Chesterfield toen die in het WK maar ook in Nederland hoofdsponsor van de cross werd? Daar moet ik Jan Martens voor bedanken, destijds de KNMV secretaris. Hij tipte me dat het sigarettenmerk een media man zocht voor hun PR. “En jij moet dat gaan doen,” vertelde Martens er bij. OK dan .. spannend!

Jim Duin was de grote man die de budgetten verdeelde bij Chesterfield en met hem maakte ik een afspraak. Zo´n vette kans mocht je niet laten voorbij gaan dus even nagedacht over mijn aanpak. Allereerst regelde ik wat Chesterfield briefpapier. Daarna begon ik aan het schrijven van een voorstel dat alles omvatte. Werkte het uit en drukte het af op hun briefpapier. Daarna kocht ik een nieuw kostuum, poetste eens extra mijn schoenen, waste de auto en reed naar Amstelveen. Duin kende ik alleen uit de verhalen in Autovisie als sponsor van Arie Luyendijk die net de Indy 500 had gewonnen met Marlboro sponsoring, een merk dat Duin eveneens onder zijn hoede had.

Jim begon het gesprek met de uitleg wat hun plannen met Chesterfield waren. Na een minuut onderbrak ik hem. “Ik denk dat ik hier een plan heb dat alles behelst wat je nodig hebt Jim,” en gaf hem een Chesterfield map met daarin mijn voorstel op hun eigen briefpapier. Ik weet nog woordelijk zijn reactie: “Net als ik maak je dezelfde schrijffout met het woord evaluatie. Voor de rest is het tiptop, helemaal perfect. Dit is het bedrag dat ik er voor gereserveerd heb, kun je het daar voor uitvoeren?” Zijn budget was zelfs tien mille meer dan wat ik als minimum voor mezelf gesteld had. “Deal” riep ik snel. Na een kwartier namen we afscheid, aan de deur draaide ik me om en vroeg. “Dat ging snel Jim, waar heb ik deze snelle beslissing aan te danken?” Jim Duin: “Een prima presentatie, ik had hier van de week een collega van je die geen enkele kans maakte op een deal. In een leren jasje met een vette kraag kwam hij hier binnen en zonder dat hij het zelf wist stond hij meteen al weer buiten.”

 ACH JA, GELD.

 Nu het toch om geld gaat ... waar veel geld verdiend wordt liggen de haaien op de loer. In de jaren dat ik meedraaide werden diverse GP toppers en aanhangers geld afgepakt door een Engelsman met mooie voorstellen. Hij kwam via de vader van een van de rijders het wereldje binnen. De eerste keer werd er na zijn mooie praatjes winst gemaakt maar al snel raakten veel mensen hun geld (of mooie sportwagen) kwijt door deze vent. Wat jaren eerder raakte ik in gesprek met een tweetal Amerikaanse investeerders, ze hingen rond een van de toppers met Amerikaanse connecties. Bij de volgende GP, het was in Denemarken, waren ze nog steeds aanwezig en op joviale wijze vervolgden ze hun praatjes. Tot mijn verbazing deelden ze met mij strikt persoonlijke informatie over de bewuste kampioen die ik meteen informeerde. Die Amerikanen heb ik nooit meer terug gezien. Dit was een van die momenten dat je nieuws hebt en het juist niet publiceert.

OK geld maakt niet gelukkig en is maar een stuk gereedschap. Mag ik iedereen veel voorspoed en geluk toewensen in het nieuwe jaar. En vooral veel gezondheid, het grootste goed dat we bezitten.

**

WK HERINNERINGEN.

Na zoveel leuke reacties op mijn GP-herinneringen heb ik nog eens in het diep weg gestopte geheugen gegraven. Nu veel mensen gedwongen thuis zitten met hun duimen te draaien of moeder de vrouw in de weg staan dan nu andere herinneringen. Schrijven voor mij is om de kop scherp houden. Anderzijds maak ik verhalen die ik zelf ook zou willen lezen.

Ik heb niks met de MXGP van nu, mag ik dat zeggen? Het kan niet in de schaduw staan van de ouwe tijd, onze ouwe tijd laat ik het goed zeggen. Toen hadden we onder de rijders echte karakters, kerels die op latere tijd de top haalden en een verhaal te vertellen hadden. Velen waren ongeveer van onze leeftijd. Ach ja en de oudere motorfietsen van weleer kwamen niet uit een fabriek maar uit het schuurtje in de tuin om het zo maar te zeggen waar men zelf zijn materiaal bouwde of samenvoegde. Nu met Corona is iedereen in een bubbel en terugdenkend aan mijn professionele jaren was het in de 70 en 80-er jaren niet veel anders. Het was een rondreizend circus, op zondagavond ging ieder zijn weg en op de vrijdag kwam iedereen weer bijeen. En allemaal op schitterende natuurlijke circuits. Was het niet bij een GP dan wel bij een internationale wedstrijd. Tsja waar zijn die internationale crossen, de woensdagavondcrossen, de stadioncrossen eigenlijk allemaal gebleven?

Dave Nicoll, de vader van Kurt, vertelde me ooit dat hij met die vele internationale wedstrijden het kapitaal bijeen reed waarmee hij zijn eigen bedrijf kon beginnen toen de racerij tot een halt kwam. Dezelfde persoon werd later wedstrijdleider in de MXGP´s en (in vertrouwen) klapte hij wel es uit de school over de houding van de grote baas.

Een goed contact met de hoofdpersonen –rijders, sponsors, managers- was in beider belang. Netwerken heet dat nu en daar was ik redelijk serieus in. Hun commercieel belang was de gratis publiciteit. Mijn journalistiek belang was alle nieuwtjes om die als eerste te brengen in o.a. mijn Noppennieuws rubriek. In het seizoen lag het nieuws bij de wedstrijden voor het oprapen. Na de lange winter waren die contacten goud waard als we op jacht gingen naar de nieuwe machines en waar die op de diverse banen getest werden. Want ja die coureurs waren met elkaar in de slag en dat kon je doortrekken naar de journalisten. De uitdaging was het nieuws correct maar wel als eerste te brengen! Ja ik geef het nu voor de eerste keer toe, het draaide altijd om de primeurs.

OP GLAD IJS.

Uiteraard speelden organisatoren hun rol, ik denk meteen aan Hennie van de Boomen de voorzitter van MSV Valkenswaard. Even een zijpad inslaan, van de Boomen was een handige vent zullen we het zo omschrijven? Hij was naast de motocross – Grand Prix en Kerstcross - eveneens betrokken bij het ijsracen. Eerst als organisator van de WK´s ijsracen die op het ijsstaddion Eindhoven plaats vonden. Hennie bouwde dat later uit tot wedstrijdleider bij buitenlandse WK races en zo kwam ik hem daar vaak tegen en kon ik soms wat langer in het rennerskwartier blijven hangen. Zijn contacten en kennis deelde hij graag met anderen en daarom zijn we hem nooit vergeten. Op ruime afstand van de baan -bovenop het ketelhuis van de ijsbaan in Deventer- zag ik mijn eerste ijsrace. Uit totale verbazing liet ik de camera zakken toen de 4 rijders de eerste bocht in doken. Na de opening van de Enduro Zesdaagse van Assen in 1984 kwamen veel deelnemers na de ceremonie kijken bij het ijsracen dat in de avond plaats vond. Met een aantal internationale Enduro mannen stond ik in de tweede bocht en zag een deel ervan wegduiken toen het kwartet ijsracers op de tweede bocht kwam afstormen. “Dat gaat fout” klonk het in diverse talen. Ik wist wel beter maar het tekent het ijsrace spektakel. Ach ja ik ken de opmerkingen, het zijn maar 4 rondjes en de start is cruciaal. Ik vond dat veel te kort door de bocht. Jarenlang trok ik in de wintertijd voor het mx seizoen begon met de ijsrace wereldtop langs de ijsbanen. Voor MOTOR maakte ik een verhaal met Gerrit Rook en Johan Last. “Rook draagt een zware Last” luidde de titel van een dubbelinterview. Tjitte Bootsma herinner ik me goed met zijn Tibo frames en later kwam ook Robert Munnecom op de gladde piste. Veel jongens uit de baansport deden hun intrede op het ijs, daarom wordt het vaak ijsspeedway genoemd maar dat slaat eigenlijk nergens op.

JAMPPA.

Maar nog meer schreef ik ijsverhalen voor mijn Finse contacten. Eerlijk gezegd heb ik die ijsracers nooit helemaal begrepen. Bij een val en het liep fout dan had je minstens een fikse jaap in je achterwerk. Tot ik in NOS Andere Tijden Sport een item zag met in de hoofdrol Roelof Thijs. Hij ging naar Zweden om Posa Serenius nog es ontmoeten en mocht zelfs een paar rondjes op diens machine rijden. De tranen in Roelof´s ogen vertelde de passie die Thijs had voor zijn sport. Ik begreep hem, dit verklaarde heel veel. Trouwens Serenius, brandweerman van professie, zag ik in Den Haag wheelies maken op het rechte stuk waar mijn mond van open bleef staan. Ik had een bijzondere relatie met Jarmo “Jamppa” Hirvasoja, de Finse wereldkampioen van 1990. Een koele kikker om het kort samen te vatten, een man van weinig woorden. Een aardige gast die onmogelijke inhaalacties uithaalde waar ik met respect van genoot. Maar de vliegende Fin vloog ook een keer wat dom in de afzetting van Heerenveen omdat zijn stuur niet goed stond afgesteld. In de finale van 1990 in Gothenburg zat het eindelijk mee en maakte hij de laatste stap naar de top van de wereld. Lang na afloop namen we de races door voor het verhaal. Ik had het onlangs nog es met hem over die tijd. “IJsracen maakte maar een klein deel van mijn wedstrijd jaren uit maar liep er wel de meeste littekens op. En van mijn nek heb ik nog steeds last na die crash in Heerenveen. Ik zie je nog staan, handen in de zakken en je nam alles in je op. Je schreef geweldige verhalen.” Nou dat zijn toch aardige woorden. Ja ik zag bij sommige westerlingen een zekere haat tegen de Russen. Die wonnen bijna altijd want ze hadden veel meer ervaring en winnen betekende dat ze naar het buitenland konden blijven gaan. En toch moest er in de gevechten op de ijsbaan onderling respect zijn omdat er anders grote ongelukken konden gebeuren.

PERSKAART.

 In mijn tijd moest je voor elke wedstrijd je accreditatie regelen en vaak ging dat zonder probleem. Professionals hadden een perskaart van een tijdschrift of krant. Degenen die het volledige cross GP seizoen volgden kregen een door de FIM (internationale bond) uitgegeven perskaart. Meer dan eens werd ik benaderd om voor een fan zo´n perskaart te regelen, het geeft aan dat men die kaart zag als de poort naar de helden.

Het enorme verschil is tegenwoordig dat iedereen een camera heeft en de concurrentie de prijzen voor foto´s ernstig deed dalen. Journalisten hebben het veel makkelijker met de moderne techniek en leveren hun teksten digitaal aan. Wij reden of vlogen meestal op vrijdag naar de GP, die avond was er nog tijd om een drankje te nemen. In Frankrijk en Italië werd je vaak uitgenodigd voor een geweldig diner met alles er op en er aan voor helpers en genodigden. Oppassen dat je de kop er bij hield want soms waren er wel 5 gangen met voor elk gerecht een drankje. Op zaterdag was het serieuze werk begonnen, kijken waar het nieuws te halen viel. Zondag na afloop de rijders reacties vergaren en dan meestal met de auto en soms per vliegtuig zo snel mogelijk naar de redactie. Daar je films afgeven en wachten tot de dienstdoende fotograaf de films ontwikkelde, de foto´s konden worden uitgezocht en afgedrukt. Intussen op zo´n ouderwetse typemachine de tekst maken.

Meestal zat het verhaal al in mijn kop en het duurde iets meer dan een uur om het op papier te slaan. Ik moest vaak lachen als ik keek hoe de collega´s werkten. Na de race liepen we als de meeste collega´s alle rijders af voor een reactie. Er waren ook collega´s die de rijders quotes zelf bedachten, “ik weet wel wat rijders na een race zeggen.” Er was een goed onderling contact, men hielp elkaar waar mogelijk. Een deel was in vaste dienst van een week- of maandblad, anderen waren freelancer en moesten de inkomsten bijeen schrapen. Ik was beide, vanaf 1980 in vaste dienst bij MOTOR met alle mogelijkheden mijn freelance contracten te kunnen voortzetten. Hoe ik aan die contracten kwam legde ik in een vorig verhaal uit.

Ik noemde de perskaart, daarin is de laatste 25 jaar een duidelijk verschil gekomen. Vroeger gaf de internationale bond, de FIM, de permanente perskaarten uit. Nu geeft de promotor –zeg Youthstream of de nieuwe eigenaar van de rechten– die kaarten uit. Journalisten die niet helemaal naar de wens van de promotor schreven (daarvan zijn er maar héél weinig) liepen de kans dat de perskaart werd ingenomen. Ik ken een van hen persoonlijk die dat overkwam, hij komt hier nog wel eens met een reactie. Ik moet bekennen dat ik die houding veelvuldig teruglees in artikelen en commentaren op websites. Je leest tussen de regels dat hun site door organisatoren gesponsord wordt. Wij hadden vroeger wel eens problemen met een organisator die geen perskaart wilde geven en dan kochten we gewoon een kaartje en schreven wat we wilden.

We zien hier wel vaker foto’s langs komen van een van die vaste waarden in de Grand Prix (en andere) wedstrijden van lang geleden: Vic Eastwood.

Vic zie ik nog zo kopstart nemen in de GP van Ettelbrück op zijn 3 speed CCM gevolgd door een wolk van stof met daarin alle toppers op zijn hielen. Maar als wel vaker was de machine niet even betrouwbaar als zijn bestuurder. Geloof dat zijn beste race ooit in de GP van Finland was met een derde plaats.

Daarnaast had hij een motorzaak in Kent (UK) samen met zijn vrouw Ann die altijd op de GP's aanwezig was. Een echte familie op reis, dat was heel gewoon destijds net als bijvoorbeeld de Mikkola's. Later kwamen de Eastwoods met de kids naar de races waarvan Mark de bekendere is die ook GP's reed maar niet met zo veel verschillende merken als zijn vader die zowel op 2 takt (AJS, Husqvarna, Maico om enkele te noemen) - als 4 takt (BSA, Matchless, CCM en meer) furore maakte.

(Klik hier voor een overzicht met zijn bereden motoren)

Mark Eastwood werd later teammanager voor het Engelse MX des Nations team maar de bond ontsloeg hem in 2009. De vader bleef meestal op de achtergrond, de zoon zocht vaker de spotlights. De reden was dat Mark Eastwood een uitgesproken mening had over de manier waarop de GP's op een nieuwe leest werden geschoeid waar velen (ook hier) grote vraagtekens bij zetten. Echter Eastwood uitte zijn kritiek in de pers ... de reactie kwam snel en de teammanager werd door de ACU, de Engelse bond, ontslagen vanwege zijn opinie. "Hij gaf slechts een meninkje," zou JD zeggen.

Velen waren het volledig eens met Mark. Ik geloof dan ook niet dat de leiding van de bond moeite had met Eastwood en wat hij liet optekenen in een artikel .... De bond toonde slappe knieën na te zijn ingefluisterd door een (hoofd)persoon die Eastwood uit frustratie niet toe zou laten tot de MX des Nations ... Wie dat was ..?.. ach moet ik echt hier de naam noemen?

Bengt Aberg

Een van de Original motocross heroes op Husqvarna.  Bengt Aberg werd op hoge leeftijd nog Zweeds ijsrace kampioen. Is recent een paar kilos aangekomen ..

Deze hoofdpersoon op de foto werd tegen zijn eigen verwachtingen in waarachtig wel degelijk wereldkampioen in zijn tijd. De tijd van transport met een aanhanger achter de (vaak een oude MB) auto of een heel eenvoudig busje.

Daarom boeit mij deze foto zo zeer ! Weinig luxe te bekennen mensen … kijk ff rond, de held (voor mij zeker) zit tussen een halve motorfiets in onderdelen … beetje een rommeltje wat we zo vaak bij de Engelsen hebben gezien.

Niet zo moeilijk heh ...

Bengt Aberg 

Harry van Hemmen  Geweldige coureur, tweevoudig 500cc wereldkampioen in 1969 en 1970 op Husqvarna, drie keer winnaar Motocross des Nations met de Zweedse ploeg in 1970, 1971 en 1974. Winnaar van de eerste manche van de voorlaatste 500cc GP in Ettelbruck in 1977 (en werd derde in de tweede) ... met de viertakt Yamaha HL500 - klinkt nu heel gewoon een viertakt maar was toen heel bijzonder (naast de CCM's). Prachtige herinneringen, reed Bultaco met achterin als vering een voorvork en sloot zijn GP jaren in 1979 af met Maico. In juni 2018, wordt Bengt 74 jaar.

Nico van de Kuinder

Nico van de Kuinder was toch de importeur van Sinisalo?

Ja klopt, Nico was ook van Arai en Scott maar allemaal verleden tijd, we worden ouder.

En daar werkte weer Herman van Hoegee destijds.. Aardige staat van verdiensten opgebouwd bij de Enduro's..

Herman van Hoegee

Herman van Hoegee die noemden ze bij Nico vd Kuinder, Herman van Hoezee ... pfff dat gaat ook jaren terug, goede enduro rijder ja.

Heel toevallig reed Herman ook op Utrecht, en daar ben ik ook jaren lid geweest.. Was altijd erg gezellig daar, 1x per een weekend cross en op zaterdag avond met jan en alleman BBQ' en.

Siep de Wit was er ook altijd, toen nog Wibro motors..  Ook jaren lid geweest van Arkel en Heukelum, dat waren toen de kleibanen .. Kogelhard en dat was wel mijn voorkeur.. Heb daar toen Ad Lammers leren kennen de broer van Jo die ook niet onverdienstelijk gereden heeft.. Ad was de man van het tunen en heeft jaren mijn blokken onderhanden genomen.. En niet echt om op te voeren maar om er gewoon goed mee te kunnen rijden.. Was wel grappig toen ik 125 ging rijden, kocht mijn vader een overjarige Suzuki bij Dentho Motors onderdeel van Brouwer in IJzendoorn, bij Ad Lammers langs gebracht en de eerste wedstrijd in Utrecht van start.. Daar reden toen ook de zonen van Mijwaart, je weet wel 1 van de mannen van Jamathi.. Die kwam op een gegeven moment vragen waar ik mijn Suuz had laten tunen, want dat ding liep zo mooi.. haha

Frank van Ekeren

Franklin van Ekeren, leuk om te lezen over zijn allround gras en cross successen op de Jawa. Juli 1964 wow dat is dik 50 jaar geleden. Elders op deze serie pagina's van Vic las ik de naam van Gerrit Does en het Van de Kuinder Team uit Hilversum. Nico van de Kuinder, ook een ex motocrosser en enduro rijder is een neef van Does vandaar. En hier is de link tussen Van de Kuinder en Van Ekeren: Frenk was tientallen jaren werkzaam bij de Fa van de Kuinder en bij de dealers wel bekend als enthousiast Arai, Scott en Sinisalo vertegenwoordiger. Tegenwoordig is Frenk wat slecht ter been maar zijn (Amsterdamse..) humor gaat nooit verloren, mooie herinneringen!

Jo Lammers

Jo Lammers is een van Nederlands de grootste stuurmannen geweest, veel te vroeg gegaan.

ÅKE JONSSON GEEFT NIET THUIS.

Dit verhaal begon dramatisch. Nou ja eerlijk gezegd was het woord drama meer van toepassing op de rijder en hoofdpersoon in dit verhaal, Åke Jonsson. Ik zie hem als de legende die nooit een wereldtitel won. OK hij is niet de enige. Hij is ook de man die eind jaren 60 en begin jaren 70 de trend zette in Amerika toen motocross daar nog niets voorstelde. Vandaar de benaming legende. De Amerikaanse mx miljonairs van vandaag zijn schatplichtig aan Åke Jonsson.

Als het mag eerst even terug naar mijn tegenslag. Een bezoek met Jonsson was gepland een dezer dagen. Hij is al jaren van de radar en mijn Zweedse connecties –nodig om zijn email adres of telefoonnummer te vinden- waren niet erg enthousiast. Torsten had een email adres dat oud bleek te zijn. Een telefoonnummer had hij helaas niet. Ik had contact met Jonssons landgenoot terwijl hij in Las Vegas bij de Monster Cup zat.

Een bevriende Zweedse journalist had een ander email adres maar was net zo vol twijfels omtrent een 1 op 1 gesprek. Jonas had afgelopen zomer een bijeenkomst bijgewoond voor een aantal Zweedse oud toppers. Daaronder Åke Jonsson en zijn reactie: “We waren licht verbaasd dat Jonsson gevolg gaf aan de uitnodiging. Hij vroeg me wat uitslagen op te zoeken uit Åke´s beginjaren en dat lukte. Zodoende kreeg ik zijn email adres. Het telefoonnummer wilde hij niet geven. Succes.”

TITEL GLIPT UIT ZIJN HANDEN.

Dat klonk allemaal niet positief. Na enig overleg en het plannen van mijn trip naar Zweden schreef ik Jonsson een lange email met uitleg. En ik sloot mijn foto (met startnummer Z35) bij van die dramatische 22e augustus 1971 in Sint Anthonis toen Åke Jonsson de titel verspeelde. Ik was nog geen professional mx verslaggever maar Sint Anthonis was sinds 1968 vaste prik in mijn agenda. Mijn foto laat zien hoe Åke van de baan reed naar het rennerskwartier met een defecte Maico motor. Ik was graag nog eens terug gegaan in gesprek met Åke Jonsson naar die jaren van voor- en tegenspoed. Dat idee werd een drama.

Lange tijd hoorde ik niets op mijn email dus ik gaf het tijd. Ik herhaalde mijn email ... niets. Daarop dacht ik aan Roel Klinkhamer die ik ken uit de Venko-Honda tijd en die niet al te ver van Västerås woont waar Jonsson zetelt. Roel vond een telefoonnummer maar dat werkte niet. “Ik rij wel even bij hem langs.” Ergens was ik niet verrast wat volgde. “Er was niemand thuis maar sprak de buurvrouw die zou doorgeven dat ik langs was geweest en of hij mij wilde terugbellen.”

ROEL HIELD VOL.

Ook dat werkte niet. “Dan ga ik nog een keer langs,” reageerde aanhouder Roel. Hij belde aan de buitendeur en sprak kort met Åke Jonsson. Die toonde geen enkele interesse en deed niet eens open. “Ik liet me niet afschepen, hield vol en daarop kwam hij naar beneden vanuit zijn flat en we spraken kort in de hal. Hij legde uit dat hij lang geleden met zichzelf had afgesproken nooit meer ´face to face´ interviews te doen. Het leek me een in zichzelf gekeerde man die ik tegenover me had. Ik had jouw foto meegenomen van 1971 en zag even een flikkering in zijn ogen en een kleine glimlach. Leek me niet iemand die met leuke anekdotes zijn verhaal zou kunnen doen.”

Ik mocht een brief met vragen sturen maar ik maak nou juist graag face to face verhalen om tot het beste en meest interessante verhaal te komen. Voor mezelf maar ook voor de lezers. Jammer dan niet ... Ik had nog stille hoop dat hij enige tijd later op mijn emails zou reageren. Gebeurde niet.

Åke Jonsson´s hoogtijdagen waren net voor mijn tijd als professional maar ik herinner me toch altijd nog een ontbijt dat ik voor een Zweedse GP had met Jonsson en Wolsink waar ik mocht aanschuiven. Wat ik nooit vergeten ben was Jonsson´s vraag die hij stelde: “Hoe kun je als freelance motocross verslaggever en fotograaf je geld verdienen.” Hij bracht me even uit evenwicht, wat voor vraag was dat nou? Dat lukte namelijk heel goed in die jaren. En dus moest ik er nu genoegen mee nemen dat een ontmoeting niet zou plaatsvinden. Jonsson houdt niet van aandacht, eigenlijk hadden Torsten en Jonas dat al laten doorschemeren.

Ik liet het even achter me maar wil het hier niet bij laten en liep nog wat archieven door en wil toch een beeld van Åke Jonsson schilderen. Oh in mijn email had ik al aangegeven dat ik elke beslssing zou respecteren die Åke zou nemen naar aanleiding van mijn mail aan hem. Roel had een print van mijn email aan hem gegeven en de foto.

Åke Jonsson werd 5 oktober 1942 geboren in midden Zweden en had als jongeling al een grote technische interesse. Hij verzamelde wat spullen waar hij zijn eerste eigen 125cc DKW motor mee opbouwde en waar hij een kwartliter blok in hing toen hij 15 was. Hij stond bekend als een bescheiden jongen die graag aan anderen een helpende hand bood. Op zijn negentiende –na de middelbare school en met een technische opleiding in het vooruitzicht- werd zijn strijdmakker een 175cc Husky. De liefde voor de motocross en zijn inzet leidde tot alle titels met uitzondering van de mondiale solo wereldtitel.

FABRIEKSRIJDER.

In 1964 onderkende de Husqvarna fabriek in Zweden het talent van Åke Jonsson en kwam er fabriekssteun. In die tijd reed Jonsson in het weekend wedstrijden en was hij op maandag terug in de schoolbanken, iets wat Wolsink eveneens klaar speelde. Op 5 juli 1964 reed Åke zijn eerste 250cc thuis GP in Hedemora en hij werd derde achter Robert en Hallman, die om de titel knokten. Een week later in Finland won Robert opnieuw en Jonsson finishte als tweede. “Ik had die wedstrijd kunnen winnen,” was zijn reactie naar mensen die hem kwamen feliciteren. In elk geval was de internationale doorbraak een feit! In de laatste GP´s dat jaar scoorde hij nogmaals een tweede en vierde plaats en tekende de zesde plaats in zijn eerste WK aan. Nationaal snoepte hij Torsten de titel af en Jonsson zijn naam was gevestigd.

In 1967 –het jaar dat hij afstudeerde- stapte hij over naar de 500cc en ging hogerop met de Husky. Maar door tegenslag zat de vaart er nog niet helemaal in en haalde hij slechts 2 WK punten binnen op de Citadel van Namen. Het jaar erop lag de wereldtitel binnen handbereik maar wat mindere scores deden hem op de derde plaats belanden met 34 punten achter Friedrichs (42 punten) en Banks (41). In 1969 stapte hij over op Maico, het eerste jaar was meer ontwikkelingswerk en in 1970 pakte hij opnieuw de derde plaats.

AMERIKA LONKTE

Maar zijn faam ontstond in Amerika vanaf 1969 toen Ake deelnam aan de Inter-Am series waarin hij derde werd. Het jaar erop domineerde Åke Jonsson die USA series met 7 overwinningen en 2 tweede plaatsen. In 1972 veranderde de naam naar Trans-AMA maar gelijk bleef het overwicht van Jonsson die negen manches won en met 1550 punten DeCoster met 912 punten ruim versloeg. Jonsson was met 9 opeenvolgende manche zeges zeker zo populair aan de andere kant van de plas als “The Man” DeCoster.

Terug naar het WK nu de status van legende in Amerika was bereikt. In 1970 was de strijd om de titel nog open toen het spul naar de slotrace in Ettelbrück trok. Kring, Jonsson en Aberg deden Zweden alle eer aan met hun felle strijd om de kroon. Bengt won de finale, Kring scoorde niet en Jonsson bleef op nul. Hij raakte een andere rijder in de start waarbij zijn tank beschadigd raakte.

BOUGIE.

OK dan maar door naar 1971 waarin opnieuw de slotrace de einduitslag in het WK 500cc zou gaan bepalen. Een drama meldde zich aan als in de kop van dit verhaal al aangehaald. En ja weer was Jonsson de klos. Hij viel al in de eerste ronde op de vierde plaats liggend uit doordat 1 van de 2 bougies uit de lichtmetalen kop vloog. Aberg haalde snel een nieuwe ´pit´ maar er waren toen al twee ronden voorbij. De teleurstelling was immens en is van Jonsson´s gezicht af te lezen op mijn foto. Hij won wel de laatste manche maar het mocht niet baten.

Jonsson reed nog een jaar op Maico maar kwam nimmer meer zo dicht bij WK goud. Hij reed 3 jaar voor Yamaha (1973-1975) en scoorde incidentele successen en keerde terug naar Maico toen de Japanners er de brui aan gaven. Grote successen bleven uit, Jonsson brak een sleutelbeen in een nationale race en daarmee was het seizoen over en gesloten. Dit was een van de zeer weinige blessures van de sympathieke Zweed. Hij reed nog wel een jaar door op Rotax en eindige op Husqvarna in 1979 en completeerde zo 16 internationale race seizoenen. Hij opende een motorzaak in zijn woonplaats en maakte ook zakelijk zijn successen.

Ik had Åke Jonsson heel graag over diverse zaken zelf gesproken voor een persoonlijke touch maar ja ik zeg in dit geval maar zo: ¨iets is beter dan niets.¨

Hoogtepunten Jonsson´s carrière:

2e WK 500cc 1971.

3e WK 500cc 1968 en 1970.

9 GP overwinningen, 20 x 2e; 18 x 3e plaatsen.

3 keer Trophee des Nation kampioen (250cc team wereldkampioenschap) 1964, 1966 en 1967.

3 keer Motocross des Nation kampioen (500cc team wereldkampioenschap) 1970, 1971 en 1974.

7 keer Zweeds kampioen 1964, 1967, 1968, 1972, 1973, 1975 en 1976.

Inter-AM (USA) kampioen 1970.

Trans-AMA (USA) kampioen 1972.

Pierre Karsmakers

Voor Pierre naar Amerika ging was hij al een topper in Nederland. Maar in Amerika is Karsmakers een held als eerste Supercross kampioen in 1974 op Yamaha. 

 Ik weet het nog goed (bijna 40 jaar later ..) Pierre verscheen met de brandweer rode Honda in 1976 voor de eerste GP in Payerne Zwitserland en was meteen een grote verassing ook al met Steve Whitelock zijn imposante en luide Amerikaanse monteur. Pierre scoorde een tweede plaats in de openingsronde Deze foto is van de derde ronde in Fermo, Italie. Pierre won de tweede manche na een nul in de eerste.

Het jaar daarop was Pierre terug bij zijn geliefde Yamaha -hij wordt nog steeds door Yamaha USA op handen gedragen- als teamgenoot van Heikki Mikkola.

Ik deed alle 500 GP's die jaren en weet nog goed dat Pierre het WK begon op Yamaha vanaf de eerste GP in Sittendorf, daarna reed PK ook de 500 GP van Norg, Edsbyn Zweden en Ruskeasanta Finland

Je bent een held in Amerika, ik heb zelf gezien hoe Pierre keer op keer werd gehuldigd bij de eerste Anaheim SX.

Dat doet Yamaha heel goed, een voorbeeld hoe de helden te blijven honoreren !

Hier hun gevecht in Ruskeasanta, Finland. 

Zie ik het nou goed ... was Camel sponsor?

#

Ik geniet nog na van de alle verwikkelingen en de commotie vannacht over mijn eigen foto ... neem een bekende rijder, plak een ander dan gewoonlijk nummer op de motor waar volgens veel kenners zijn broer mee reed en iedereen is van slag.

Motocross des Nations 1972 in Norg, Nederland werd derde met Peter Willems, Frans Sigmans, Gerrit Wolsink en Pierre (niet Paul dus, wel H29 normaliter) Karsmakers. Vandaar dat Pierre met nr 29 reed en er een H voor plakte, Gerrit reed met nummer 30. Ja maar Pierre op Huskie, nou dat legde ik ook al uit, dacht dat het de NK te Winterswijk was dat ik klaar stond met de camera en Pierre zag aankomen ... op een Huskie en geen CZ .. zag ik dat nou goed?

#

 Hierboven heb ik de naam Steve Whitelock laten vallen als monteur van Pierre. Deze gezette Amerikaan kwam uit de Amerikaanse wegrace. Hij zette vanaf 1976 Honda als motocross merk in Europa op de kaart met meerdere wereldkampioenen als Noyce, Malherbe, Thorpe en Geboers. Daarna trok het merk zich terugtrok en Steve schoof door naar het Honda wegrace team.

Whitelock had een uitgesproken mening en liet overal –als een echte Amerikaan- van zich horen.

Meest opvallend vond ik een gebeurtenis die plaats vond in 1977 op 28 augustus, ja dat is de verjaardag van Roger De Coster.

Mikkola werd in zijn eerste jaar met Yamaha wereldkampioen en de laatste race was op Wohlen … in de modder scoorde hij geen punt. Na afloop bleef iedereen hangen, tsja we zaten allemaal tot onze knieën of erger onder de modder. Honda Suisse had een leuke trailer met grote foto’s als promotie van het merk. Men gaf hapjes en drankjes na afloop en het was gezellig.

Pas echt swingend werd het daarna bij Yamaha barbecue om hun eerste 500 titel te vieren. Hier ging het gas er pas echt op, de onderlinge spanning was weg, de strijd gestreden. Rijders van alle merken schoven aan en het werd heel gezellig maar aan alles komt een einde.

Dit was de jaren dat het Suzuki fabrieksteam nog met Ford Transit busjes de wedstrijden afging. Henk thuis was met de Japanners na afloop na hun hotel gereisd en probeerde een paar Suzuki fabrieks uitlaten op zijn bekende wijze mee te smokkelen maar kreeg de pijpen, dwars in zijn armen houdend (zogenaamd) niet door de achterdeur van de bus. Drank was in de man, je weet wel …

In het hotel was een feest aan de gang maar ja De Coster was nog steeds jarig dus dat moest verder gevierd worden en zo kom ik bij Whitelock terug. Die zat net als iedereen dik onder de modder en redelijk vol met drank. Steve stapte daarop heel praktisch uit zijn jeans en stapte in zijn boxershorts –hadden wij zelden gezien- de feestzaal binnen.

Hieronder Steve Whitelock met Brad, later was zijn team Malherbe, Thorpe, Geboers en Vromans – hoe wil je het hebben?

Liet ik hierboven in mijn herinneringen aan Steve Whitelock en die van de modder in Wohlen ook de naam van Henk Thuis vallen.

PIERRE KARSMAKERS KEERT TERUG NAAR EUROPA. (Verhaal 2)

AAN ZIJN ZIJDE DE KLEURRIJKE STEVE WHITELOCK.

Gisteravond plaatste ik mijn reactie op een artikel en foto van Gerrit Does. Hij weet alles over (en van) Pierre Karsmakers en velen hier weten wel het een en ander over de meest succesvolle van de Karsmakers familie. Allemaal motormannen met een passie voor de cross. Vandaag plaats ik mijn reactie nogmaals omdat PK dat verdient.

Pierre behoorde tot de Hollandse motocross top met 3 nationale titels 500cc in 1967, 1969 en 1972. Dat laatste jaar zag hij op 25 jarige leeftijd zijn kansen zag groeien in de USA en greep ook daar diverse titels. Motocross stond er destijds nog in de kinderschoenen en de Europese top kwam daar via Trans AM vanaf 1969 het voorwerk doen. PK maakte grote stappen en toonde de Amerikaantjes de weg hoe men op professionele wijze de top kon bereiken. Niet voor niets werd hij opgenomen in de AMA Hall of Fame. De AMA is wat in Nederland de KNMV is. Pierre Karsmakers verdween voor velen in Holland uit beeld maar heeft net -als wat ik bij Jonsson stelde- een legendarische status in de Amerikaanse MX scene en meer.

Yamaha was zijn eerste liefde tot Honda Pierre Karsmakers binnen hengelde in 1975 om het merk terug in de kijker te brengen via het wereldkampioenschap motocross. Gerrit Does haalde die overstap aan, plaatste een foto en noemde de “Red Devil” Honda en mijn reactie die volgde begon aldus:

27 APRIL 1975, PAYERNE ...

Een dag eerder zagen we Pierre Karsmakers aankomen op deze eerste GP van het jaar. Karsmakers bekend in Holland van de CZ die hij opeens inruilde bij een NK voor een Husky als concurrent Wolsink. Was dat niet bij een NK te Winterswijk Gerrit Does - ik stond in het bos en zag het toch echt. Jij kunt dat vast wel terug vinden. Daarna ging PK naar de USA en maakte daar grote stappen. En pas in april 1975 dook hij weer op bij de openings GP in Payerne voor een WK seizoen, een mooi weerzien.

Wat opviel in Payerne waren twee dingen. Allereerst wat zijn zwager hier boven al aangaf: een bloedrode Honda met een net zo rood blok. Een gekleurd blok zag je nauwelijks in die tijd, wellicht helemaal niet. Later verscheen Lackey op een Kawa met daarin een blauw blok en weer klikten de camera´s. Oh ja ik meende dat er wellicht Fox schokdempers in Pierre´s Honda zaten. Maar waarschijnlijk was dat alleen later bij Lackey en zijn Honda het geval. Vaste lezer Claus Kohlen dacht dat er zelfs rode banden op de Honda van PK zaten. Gerrit en ik menen dat zeer te betwijfelen maar we horen het wel.

Het tweede wat mij meteen opviel was Pierre zijn Amerikaanse monteur. Dat was Steve Whitelock, fors bemeten en met luide stem en niet voor 1 gat te vangen. In dit verband moet ik meteen de laatste GP van 1977 noemen op de 28e augustus. Het was die dag de verjaardag van Roger die dat aan het einde van de dag in zijn hotel vierde. Een modderballet was het die GP in Wohlen en nog gekleed in zijn werkkleding stapte Steve het hotel binnen. In de hal trok hij zijn bemodderde schoenen en werkpak uit. In zo´n Amerikaanse boxershort die wij zelden of nooit gezien hadden schoof hij aan aan de feesttafel.

PK WINT EEN GP MANCHE IN FERMO.

Over naar de coureur die terugkeerde naar zijn roots. Pierre scoorde in 1975 drie tweede plaatsen op Carlsbad en de week erop in Canada. Of er werkelijk een compleet GP seizoen gepland stond kan ik mij niet herinneren. 1976 Opende Pierre met een tweede plaats in Payerne en daarna won hij een manche in Fermo en nog een tweede plaats op Carlsbad. Verder nog twee derde plaatsen, geen slechte score toch. In 1977 ging Pierre terug naar Yamaha en vocht o.a. tegen de dominante Mikkola omdat zijn Amerikaanse werkgever hem tijdelijk inzette in de GP´s. Pierre op een geel gekleurde en Heikki op een witte uitvoering. Pierre opende met een tweede plaats op Sittendorf, de openingsrace.

Pierre Karsmakers maakte geen seizoen vol in de drie jaar dat hij zich presenteerde in het WK. De eerste twee jaar haalde hij de top tien, het laatste jaar net niet. Zelf zei hij daar over tegen RacerX: "Ik reed wel veel GP´s maar het ging toch vooral om testwerk." Dat was voor meerdere klassen want Pierre reed in Amerika ook de 250cc Supercross. En weten we nog dat Mary Smith destijds in zowel de 250 als 125cc een hoofdrol speelde ... op Honda. De RC 400 Honda waarop Pierre het GP avontuur in 1975 begon woog volgens kenners een 10 kilo meer dan de Suz van Roger dus er was genoeg werk te verrichten. Honda won de eerste van een rits WK cross wereldtitels in 1979 met Graham Noyce. We weten nu dus wie bij het vele voorwerk betrokken was.

In Amerika werd Pierre Karsmakers een grote meneer. Wellicht dacht een enkeling in Europa “oh well Amerika, dat is wel ver weg.” Misschien werd er wat schamper over het niveau gedacht maar de USA is de grootste afzetmarkt en dus belangrijk voor immense verkoop aantallen met enorme budgetten. Dankzij zijn zakelijk inzicht spekte hij volstrekt terecht zijn bankrekening. Nog steeds worden Karsmakers prestaties met regelmaat door Yamaha geëerd. Ooit vloog ik terug van de SX opener in Anaheim waar PK met vele Yamaha coryfeeën groots werd gefêteerd. Op het vliegveld van LA bleek dat we op dezelfde vlucht zaten en spraken we o.a. over zijn status in Amerika. Gerrit Does heeft een FB site “in the making” genaamd KarsmakersRacing en hou die in de gaten.

De fotos bij dit stuk haalde ik van de website https://universityofbmx.com/blog/459-2011-the-pierre-pepe-karsmakers-story. Daar vindt je heel veel meer over Pierre.

Na de (2 en 4takt) motocross successen reed Pierre Karsmakers met succes in de Dakar Rally, maakte kennis met het grote avontuur en ook de gevaren van de woestijn.

STEVE WHITELOCK EN HET HONDA GP TEAM.

Nadat de samenwerking met Pierre eindigde zou Whitelock bij Honda in Europa blijven en het fabrieksteam onder zijn hoede nemen met ik noem een paar opvolgers van Karsmakers: Lackey en Noyce, Malherbe en Thorpe en Geboers en Vromans. En iedereen met een beetje kennis van het WK motocross kent de lange rij wereldkampioenen die onder Steve´s leiding het goud voor zichzelf en Honda binnen sleepten. Na de cross hield Whitelock zich bezig bij Honda met wegrace, stapte over naar de FIM om maar in Europa te kunnen blijven werken. Hij belde me ooit op toen hij nog in Waterloo bij Brussel woonde. We hadden een goeie band (Carlo Hulsen kon de fabrieksfiets van Thorpe testen) en ik stapte in de auto. Eenmaal tegenover hem terwijl het opname apparaat draaide liep hij helemaal leeg over Honda dat hem aan de kant had geschoven. Terug in Californië deed hij nog belangrijk werk voor de AMA.

We hadden jarenlang mogen genieten van die opvallende Amerikaan Steve Whitelock, een man met een eigen stijl ... en succesvol.

Math Hensen R.I.P

Math Hensen RIP, ik had het wel ergens gelezen en was verbaasd.

Dus broer (tje) John zaterdag gevraagd wat er gebeurd was, hartstilstand rond de Kerst ruim 3 jaar geleden vertelde hij. John zie je de laatste jaren meer op tv dan toen hij zelf crosste (Venko Team) en dat komt omdat hij eerst bij Stefan Everts rond hing en de laatste jaren bij Jeffrey Herlings ... tsja en die komen vaak op de tv vandaar.

 Jan Clijnk Het atoomkanon van Helmond

Op deze pagina’s heb ik schrijver Marcel Hermans al geprezen voor het maken van het boek Jan Clijnk, Het Atoomkanon van Helmond. Na twee dagen in de zon heb ik het boek uit.

Je keert via dit boek terug naar de basis van de motocross aan de hand van zo veel feiten en feitjes, van bekende en onbekende coureurs, van beroemde en beruchte motocross circuits.

Ongelooflijk hoeveel wedstrijden er in de jaren ‘50 en ‘60 werden georganiseerd in Nederland. Geweldige aantallen toeschouwers waren daarbij aanwezig, soms wel 30 of 40 duizend. Kijk dat gebeurt nu niet meer .. tegenwoordig worden die aantallen wel genoemd maar dan telt men de aantallen van zaterdag en zondag heel listig bij elkaar op.

 Verder lees je hoe de mannen kriskras door Europa reden met de motor op de aanhanger, vaak over slechte wegen in een tijd dat autowegen nauwelijks of niet bestonden. Die internationale groep rijders trok vaak samen op en ze zagen elkaar bijna wekelijks. Het kon gebeuren dat men 2-3 wedstrijden binnen enkele dagen van elkaar reden met honderden kilometers door de nacht op weg naar de volgende race. Op het circuit reden ze elkaar van de baan, er buiten werkten ze samen aan hun materiaal. Het kon zijn dat ze een maand van huis waren. Zelf sleutelen en veel ritselen was heel gebruikelijk.

Veel rijders als Clijnk lieten soms de GP’s links liggen en gingen voor het goede startgeld. Een 3-400 euro en meer voor de toppers in de jaren ‘50-‘60 dat was een paar maandlonen, vergeet dat niet. Tel daarbij het nog hogere prijzengeld met name in Frankrijk. Nationale kampioenschappen stelden bij Clijnk niets voor, dat kostte alleen maar geld was zijn credo.

Het boek leest makkelijk weg – het schrijven ervan en alle feiten op een rij krijgen was echt monnikenwerk. Petje af.

Opvallend is ook (waren we vergeten) hoe vaak de pechduivel de rijders parten speelde. Ik noem een paar technische defecten die vaak voorkwamen zoals een kapotte versnellingsbak, bougie, ketting, of een vastloper, framebreuk of afgebroken voetsteun.

Het mooie vind ik dat H nummer dat de Nederlandse Inters voor hun nummer plaatsten – waarom is dat ooit afgeschaft?

Men leest in dit boek over de opkomst van de lichtere tweetakten binnen het veld met zware viertakten. De “zware” jongens kregen het steeds moeilijker op de baan.

Aan alles komt een einde en daar was Jan Clijnk niet op voorbereid wat leidde tot diens totale afgang en verloedering. Het uitpluizen en schrijven van juist dat complete leven van Clijnk was voor Marcel Hermans de aanzet om dit boek te maken. De laatste hoofdstukken doen werkelijk pijn maar maken het overzicht wie Jan Clijnk was wel compleet.

Ik las nog een herinnering die ik besprak met Marcel. Dat betrof na afloop van de GP Namen 1976 toen ik stond bij te praten met Gerrit Wolsink voor mijn MOTOR verslag. Opeens zag ik vanuit mijn ooghoek iemand naderen die een gesprekje begint met Gerrit. Ik zag geen herkenning maar Wolsink weet exact wie hij voor zich heeft. Zijn steun en toeverlaat (en oom), Bennie Hartelman, reed vaak met Clijnk en die kende zijn drank en andere problemen.

“Dat was Jan Clijnk,” legde Gerrit uit. Ik schrok en reageerde naar hem: “Ik hoop dat het na jouw carrière niet zó met je afloopt.” Hoe de roem werd vergaard en op welke trieste manier het einde kwam voor Jan Clijnk vertelt een prachtig boek met ongelooflijk veel foto’s.

Roger De Coster

In stijl domineerde Roger De Coster de 500GP’s op Suzuki en in stijl nam hij afscheid met een dubbele overwinning in Ettelbrück, Luxemburg op Honda. Dat was de laatste wedstrijd om het WK 500cc en tevens de laatste race van Roger in Europa.

Op deze foto zien we het gevecht van DeCoster met Brad Lackey die nog in de race was met Malherbe om de titel maar de strijd nipt verloor aan André. Ik vond nog mijn startfoto van die wedstrijd in Ettelbrück, noem de rijders?

Na deze wedstrijd ging Roger full-time als teammanager naar American Honda en maakte kampioenen als Bailey, Johnson, Hannah.McGrath en toen Honda er genoeg van had stapte hij over naar Suzuki en ging door met nieuwe kampioen maken. Nu is DeCoster –al jarenlang getrouwd met Kaarina Vehkonen, inderdaad de zus van Pekka- teambaas bij KTM America en uiteraard scoorde hij ook daar hoofdprijzen met Ryan Dungey. Dit jaar wordt waarschijnlijk Ken Roczen met DeCoster die Dungey in de voorlaatste outdoor race op achterstand zette.

In de Suzuki jaren mocht ik vaak in de buurt van Roger verkeren en mag ik één verhaaltje vertellen? Op de GP van Oostenrijk ontmoette ik Anton Alers, een crosser uit Australië, die in Europa rond toerde en zijn helden als Rahier en Wolsink volgde. Hij ontmoette Roger DeCoster zijn grote held en voorbeeld op Sittendorf. Vandaar zocht Anton een lift naar zijn familie in Holland en die gaven wij hem graag.

Anton Alers raakte niet uitgepraat over de GP toppers van die tijd en met name DeCoster. “Ik kon hem gewoon aanspreken en hij ging met mij in gesprek, wat een held,” vertelde Anton. Ja beste mensen mocht je in de buurt zijn en DeCoster ontmoeten stel je voor en begin een gesprek. Roger deCoster is een groot kampioen en wars van sterallures. En op 28 augustus viert Roger zijn 70ste verjaardag, nog steeds elke dag bezig met motocross

Jan de Groot

Letterlijk (en figuurlijk) een hele grote in de MX en een fijn mens. Dankbaar voor de vele jaren dat ik hem gekend heb. Veel te vroeg begon voor hem de laatste manche. Denkend aan Jan en anderen besef je telkens weer, pluk de dag en geniet

JAN DE GROOT MAAKTE OOK MICKAEL MASCHIO WERELDKAMPIOEN.

Deze foto van twee uitbundige mannen in het groen werd eerder deze week gepubliceerd en dit is 99% zeker een foto van de laatste 125cc GP van 2002. Jan de Groot prijst zich overduidelijk zeer gelukkig met Mickael Maschio. Deze stille Fransman pakte in de laatste GP de wereldtitel maar het waren drie rijders die voor de Russische finale in de buurt van Yakhroma in aanmerking kwamen voor de titel.

De stand voor de laatste 125cc GP was: Mickael Maschio, 207; Patrick Caps, 197; Steve Ramon, 196. Mickael had in de voorgaande GP’s van Duitsland en Tsjechië iets afstand genomen met twee overwinningen.

Zo moest Rusland de beslissing brengen en Maschio en Ramon hadden na de start meteen de beste papieren want Caps was minder gelukkig met de adviezen van zijn land- en streekgenoot Jobé.

Ik stond naast beiden toen Georges in plaats van rust te creëeren eerder de spanning deed oplopen. Uitgebreid legde hij aan Caps uit waar te staan aan het hek en hoe de start te nemen. Het plan faalde compleet, Caps had een slechte start en moest meteen al in de achtervolging. Hij raakte in zijn haast buiten de baan en de afzetting raakte verstrikt in zijn achterwiel. Dat was een concurrent minder voor de Fransman Maschio.

Die hoefde nu alleen maar te letten op Ramon en liet hem uiteindelijk passeren en Steve Ramon stootte daarna door naar de kop en GP overwinning, eerst voorbij De Reuver en tenslotte langs Townley. Mickael Maschio werd vierde in de Russische race en zo werd de 125cc WK eindstand 2002: 1. Mickael Maschio, 225; 2. Steve Ramon 221; 3. Patrick Caps 197. Het jaar daarop werd Ramon wereldkampioen zoals we ons kunnen herinneren.

HOE REIS JE IN RUSLAND?

Maar meer dan over de laatste wedstrijd wil ik eens uitleggen hoe het reizen van het GP circus gaat in zo’n ongewoon land en dan vooral hoe journalisten moeten werken. Ik geef meteen toe vanuit mijn eigen ervaring: journalisten hadden een prachtig en vrij leven, stonden vooraan en wij maakten voor ons gevoel in elk geval deel uit van het circus. In die tijd was ik echter bij Sinisalo Finland werkzaam en Caps reed voor ons, vandaar dat ik de reis naar Rusland meemaakte.

De aanvraag voor het visum was een eitje, vooral rustig blijven op de Russische ambassade. Ik reisde samen met Ray Archer, mijn goede vriend en nog steeds een van de top fotografen in de MXGP. Bij aankomst op Sjeremetjevo was hij gespannen hoe het met zijn lading apparatuur langs de douane zou gaan maar niets aan de hand.

We waren gewaarschuwd ga niet op elke aanbieding in van wat zich een taxi noemt. Echter we werden aangesproken door iemand die veilig leek en het ook bleek te zijn. “Russian Mercedes” noemde hij zijn afgetrapte gebakje van Russische makelij maar we haalden veilig het hotel tegen vaste prijs.

De vlucht en hotel waren snel geboekt, de vlucht deed ieder voor zich en de organisatie boekte iedereen in het Cosmos hotel in Moskou. Een hotel met 1777 kamers en een van de grootse in Rusland en ik neem aan in de hele wereld. Dus als je pech had stond je een uur of langer aan de balie om in dan wel uit te checken. De ontbijtzaal was enorm en dan druk ik me nog voorzichtig uit! En ja inderdaad kwam er roestbruin water uit de kraan van het bad maar dat was snel voorbij. Van bewaking hebben wij weinig gemerkt, die was er overigens wel.

Wij waren super gespannen of er weer tienduizenden toeschouwers zouden afkomen op de motocross WK ronde in Rusland zoals in de oude 250GP jaren met de GP bij Leningrad, nu Sint Petersburg. Helaas ... niet dus, er kwamen er nauwelijks 10.000.

WAAR IS DE BUS?

FIM wedstrijdleider destijds (en vader van Kurt) Dave Nicoll had maanden eerder het circuit gekeurd en goed gevonden. “Het ziet er allemaal prima uit, een zandbaan en het is net buiten Moskou.” De organisatie had een bus toegezegd zodat dat iedereen vanaf de Cosmos naar het circuit vervoerd zou worden, geen zorgen dus. Maar ik zag Jan de Groot op de vrijdag al ijsberen in de hotelhal ... “waar is die bus?”

En dat deed mij besluiten om zelf actie te ondernemen, vrijheid blijheid nietwaar. Er was een kantoor van een verhuurbedrijf maar wij hadden geen idee waar het circuit precies lag. En dus ging ik op zoek naar een chauffeur die wat wilde bijverdienen. De vrijdagavond maakte ik met Ray en nog twee journalisten een rondje langs het Kremlin en over het Rode Plein, je komt niet elk jaar in Rusland nietwaar. Daar schoten we wat jongelui aan en vroegen of ze soms naar de cross gingen en wat wilden verdienen. Niemand dus.

Daarom zaterdag vroeg overlegd en zo sprak ik de dame van de receptie die wel een taxichauffeur kende. De man kwam en sprak uiteraard geen woord anders dan Russisch. Enfin er werd overlegd en wij legden via de dame uit dat we zaterdag vervoer zochten vanaf 08.00 tot na de trainingen, rond 17.00. En op zondag opnieuw om 08.00 tot na de race als Ray zijn materiaal had verzonden.

We hadden bij Sinisalo uiteraard een potje voor de kleine kans dat Caps ons merk een nieuwe wereldtitel zou brengen en ik zat ruim in de dollars. De lange Rus knikte ja, we maakten de totaalprijs af op 400 dollars en we volgden hem naar zijn auto, net zo’n gebakje als eerder. De man leek vriendelijk en rommelde wat onder de motorkap en bracht zijn trots bezit tot leven.

Naast Ray hadden een Japanse en Franse journalist bezorgd gevraag hoe gaan jullie naar het circuit? OK die konden er wel bij en zo reden we volgepakt naar het circuit. Werden onderweg een paar keer aangehouden door een agent die zijn bordje omhoog hield vanaf de kant van de weg en dan moest je stoppen dus goed opletten was het credo.

We kwamen aan op het circuit, een anderhalf uur rijden vanaf het hotel dat al aan de buitenkant van Moskou ligt. Haalden onze kaarten op en gaven een extra aan onze chauffeur. Die bleef vervolgens, blij als een kind, het hele weekend aan onze zijde dus dat gaf vertrouwen. Parmantig zagen we hem door het rennerskwartier lopen, moet een openbaring voor hem geweest zijn.

GELOOF IN HET GOEDE.

In de perstent zochten de journalisten verbinding om hun materiaal te verzenden, dat werkte niet. Wat nu ..? Een aardig meisje dat uitstekend Engels sprak vertelde dat de stad Dmitrov niet ver weg was en dat daar een internet café was, dus dat op zaterdagavond nog uitgezocht en goed bevonden.

Zaterdagavond terug in het hotel vroeg ik met handen en voeten aan onze chauffeur: “nu 200 betalen en morgen weer hier om 08.00?” De Rus maakte een afwerend gebaar. Nu geen geld, morgen betalen is okay maakte hij duidelijk. Weer een positieve verrassing en het bevestigt dat je het verst komt als je gelooft in het goede van de mensen. Maar zeker morgen hier om 08.00? Jaja ... en hij was keurig op tijd.

Op zondag werd het een latertje, de journalisten moesten na de race weer naar Dmitrov voor het versturen van verhalen en foto's en het duurde uren. Uiteindelijk waren we dik na middernacht terug in de Cosmos. De Russische GP was een ware belevenis geweest en Jan nam daar super gelukkig Mickael Maschio in zijn armen, zie de foto.

Naast rijder en constructeur en tuner had Jan de Groot een scherpe neus voor (cross en enduro) talent en leidde hij vele rijders naar overwinningen en titels. Mickael Maschio past in het rijtje van wereldkampioenen onder de vleugels van Jan, die verder ook Albertyn (2 x op Honda), Tortelli, Everts en Pourcel (op Kawasaki in ) naar goud leidde. Jan de Groot overleed op 4 juni 2007. Hij was groot, in vele opzichten.

---

Greg Albertijn

 Na jaren van vallen en opstaan had Greg Albertijn in 1992 alles onder controle en won hij zijn eerste wereldtitel op het Japanse circuit van Suzuka in de afsluitende 125GP. We reisden met een klein gezelschap, uiteraard maakte sponsor Huub van Bokhoven (RIP) deel uit van het gezelschap. Wij brachten als wel vaker voor een GP wat tijd samen door en bezochten op vrijdagavond een locale bar. In Japan heeft men de karaoke uitgevonden en iedereen zingt er op zijn eigen manier, mooi of vals, daar kijkt niemand van op. Naast ons zaten zwaar aangeschoten Japanners, die zo vals als een kraai hun lied begonnen.

Enfin we dronken wat en zongen wat en rijden terug naar ons hotel, komen we langs een van de Honda fabrieken. Brutaal stuurde Huub onze huurauto het terrein op, negeerde de man aan de poort en zo maakten we een rondje. “Wij zijn ook een beetje van Honda”, was zijn uitleg. Zonder sponsors als Huub van Bokhoven (Bedrijfswagens), Henk Koster (Venko) of Bruun Jonker (JHK) hadden diverse Nederlandse toppers de top minder makkelijk bereikt.

Afijn de 3 manches zijn gereden, Greg was er weer es hard afgeketst maar won de titel voor Strijbos en Tragter. Honda kan opnieuw een wereldtitel bijschrijven en de groep maakte zich op voor een Japans feest. Echter niet Honda maar Bridgestone nodigde ons uit voor het diner, Honda deed niets. Ik denk dat Jan de Groot op dat moment besefte dat zijn toekomst niet bij Honda lag en dat hij terug zou keren naar zijn eerste Japanse liefde Kawasaki.

We schoven aan het diner, met de benen languit onder de lage tafel, dit was Japan! En uiteraard werd ook hier karaoke gezongen. De Japanners reden een karaoke machine de eetzaal binnen en maakten zich op voor dit zeer belangrijke traditionele gebruik. “Kom op Greg, als wereldkampioen moet jij de eerste zijn”. “Echt niet”, was zijn reactie.

Maar ik had immers al geoefend in die bar en nam hem bij de arm, “kom op dan zingen we samen”.

En zo openden we de karaoke met een makkelijk lied, Yesterday van The Beatles. Groot applaus volgde van de Japanse managers en dankbaar bogen we in hun richting.

Eric Geboers

ERIC GEBOERS EERSTE GP-WIN MET 17 JAAR.

Ik zag dezeeen foto van EG . Een modderig gezicht met een grote glimlach bij de Grand Prix 125cc in Verdun, Frankrijk op 27 april 1980. Dat is waar Eric zijn eerste GP won door beide manches af te ronden (niet iedereen deed het) en de tweede manche. Hier gaat hij over de streep. Het was de vierde GP 125 van het jaar en uiteindelijk eindigde hij als derde in zijn eerste GP-seizoen. Kampioen werd Everts (Suz) met 147 punten voor Rinaldi (TGM) met 142 en Geboers (Suz) derde met 129 en vierde Velkeneers (Yam) en Matsuyasu (Yam) met 113 punten. Ik was er toevallig bij en aan de finish toen hij deze GP in modderige omstandigheden won. Ik weet niet zeker of Eric een volledig seizoen heeft gedaan. De jonge 'kruller' Eric Geboers, geboren op 5 augustus 1962, was pas 17 jaar toen hij in april 1980 zijn eerste GP won.

Seppie - Pekka Vehkonen (35) - Eric Geboers. Reed Eric ooit in de Rijnhal ??

Den Bosch reed Mr 875 wel ... zie mijn cover weekblad Motor, is van Den Bosch dat weet ik wel.

Van februari 1982 - opa vertelt pfff.

Overigens cross covers verkopen geen bladen was altijd de stelling bij Motor dus dit is een van de zeer weinige.

HET TRIESTE AFSCHEID VAN ERIC GEBOERS

Deze morgen hield de complete motocross wereld zijn adem in en hoopte op een goede afloop nadat men weet kreeg van de vermissing van Eric Geboers. Gisteravond trachtte hij een puppy te redden die van een boot viel waarin Eric met vrienden aan het varen was op een diep meer bij Mol in België. Als echte held twijfelde Eric geen moment en sprong het beest achterna.

Nu is er bevestiging dat Eric Geboers (5 augustus 1962) niet meer onder ons is. Met een simpele constatering dat Geboers 5 wereldtitels motocross op zijn naam heeft staan doet men hem veel te kort. Stammend uit een familie van motocross liefhebbers was het geen verrassing dat ook Eric actief zou worden in deze sport.

Hij kreeg al snel plaats in het Suzuki GP team en won al heel snel zijn eerste 125cc GP in Frankrijk op 27 april 1980 te Verdun. Zie zijn geboortedatum en men telt dat Eric pas 17 jaar oud was. Tot dan was 18 jaar de minimum leeftijd voor GP rijders maar in België had men Van Gijseghem al eens pardon verleend en snel werd de leeftijd verlaagd naar 16. Geboers pakte die 125cc wereldtitel nogmaals met Suzuki en toen dat merk stopte stapte hij over naar Honda.

Honda Teammanager Steve Whitelock “dwong” hem om de 250cc klasse te rijden waar Eric eigenlijk niets voor voelde maar hij stelde ook die titel zeker. Als “beloning” mocht hij daarna voor Honda in de 500cc elite klasse nog twee wereldtitels aan zijn palmares toevoegen. Op de Citadel te Namen pakte hij in 1988 zijn eerste 500c titel en werd mister 875 als eerste met 3 wereldtitels in alle solo klassen. Dat tekent de klasse van de kleine Belg!

Twee jaar later in 1990 won Eric opnieuw op de Citadel en verraste de mx wereld die avond op de Belgische tv met de mededeling: “Ik stop met de motocross, elke keer rijden voor de overwinning, is dat dan het echte leven?”

Soms reed hij met IJsboerke achter op zijn broek, passend en ook de naam van een van zijn sponsors. Maar diezelfde Whitelock noemde Eric Geboers “The Kid” in zijn geweldige Honda Team dat in die jaren met prachtig materiaal en geweldige coureurs zo veel wereldtitels zeker stelden. Op 28 jarige leeftijd stopte Eric Geboers zijn carrière – “veel te vroeg” aldus broer Sylvain.

Zakelijk zat het Eric na zijn GP loopbaan niet altijd mee, hij ontsnapte aan de dood bij een auto ongeluk waarbij zijn auto in brand vloog. Hij keerde naast grote broer Sylvain terug in de motocross als onderdeel van het Suzuki Rockstar GP team. De laatste keer dat ik Eric sprak was een aantal jaren geleden op de zaterdagvond voor de Spaanse GP. Ik trof hem, eenzaam en alleen, aan de bar van ons hotel. De gulle lach verscheen meteen op zijn dunne lippen en we spraken over de situatie in de cross wereld.

Hij zag er moe uit … daarom wil ik me Eric Geboers meer herinneren als de strijder op twee wielen. De krullekop die een daverende entree in de GP scene maakte in Verdun waar hij als jochie de tweede manche won en de dagzege pakte. Daarna als de 125cc kampioen, gevolgd door zijn plek in dat fameuze 500cc Honda fabrieksteam. Altijd benaderbaar, altijd aanspreekbaar, altijd knokkend voor de zege, alles gevend voor de winst.

Aan het begin van zijn carrière kwam die winst hem min of meer aanwaaien maar later werd Eric een fanatiek sporter, altijd bezig met de conditie. En vaak zag hij enkel op zondag zijn crossmotor waarmee zijn adrenaline dan pas tot een maximum steeg en hij hongerig naar meer aan het vertrek stond.

En nu is Eric Geboers op trieste wijze om het leven gekomen in het koude water niet ver van zijn geboorteplaats. “The Kid” is niet meer, een heel grote meneer uit de wereld van de motocross liet zijn leven voor het redden van een hondje. Wij leven mee met zijn familie en vrienden, rust zacht kampioen.

Klik op de foto voor meer foto's over Eric

Dat herinnert me ook weer aan geweldige stadioncrossen in heel Nederland, van Maastricht tot Heerenveen. De meeste waren waanzinnig goed, andere iets minder. Ahoy Rotterdam op houten schansen .. mmm maar wat een geweldige spektakel over de tribunes etc. Maastricht Indoorcross, voor mij de eerste kennismaking met Greg Albertijn - in die tijd nog zoekend naar zijn limieten, hah laat ik het zo omschrijven want hij lag er dikwijls naast.

Gerrit Does

Hier nog een foto van circuit De Schaapsloop, lang voor Valkenswaard in de cross via het Eurocircuit bekend werd. Wie zien we hier ? De man rechts op de foto hanteert de laatste weken meer de microfoon ivm St Tunnis dan het gashendel ! De tweede rijder -aan de binnenkant- heeft onder meer dokter Der weduwen wereldberoemd gemaakt. Wie ... ?

Reduceren en deduceren en dan kom je op nr 6 uit, ja Gerrit D. Die kwam onder de rook van Amsterdam vandaan - nu de rijder aan de binnenkant met nr 9 nog mensen kom op

Die deed iets met rubber en daar profiteren nu bijna alle fabrieksrijders van. En de junioren enz.

leg uit peer, we gaan ze helpen ... dokter der Weduwen, ik dacht dan is de rijder zo bekend, een van zijn eerste cross klanten mensen. geen grapjes nu pleez

 Jaaaa .... in het midden (voor de zekerheid). Ging ooit met hem en Leo Brans naar de Beta fabriek in Toscane, Leo mocht testen maar werd niets. Wat mij altijd is bijgebleven van de trip -buiten een prachtig nieuwe Beta fabriek- is de reis met de MB van inderdaad Bob Tuin. Hij had prima muziek aan boord en veel Pink Floyd, daar leerde Leo toen kennis mee maken, die zat meer in de Hollandse hoek .. toen hahah

Bob Tuin - uitvinder van TWIN AIR ... waar komt die naam vandaan ????

Voor degenen die in St Tunnis waren, hieronder een verslag van de spreekstalmeester aldaar, Gerrit Does. Hij is ook de man die samen met de cameraman allerlei interviews voor en tijdens de reünie maakte.

Hier Gerrit’s verslag uit de 90’s van zijn clubwedstrijd op de Schaapsloop:

””Bovenstaande foto is gemaakt begin jaren '70 tijdens een KNWV Clubteam wedstrijd op het Schaapsloop circuit in Valkenswaard (nu allemaal industrieterrein).

Nummer 6 ben ik op de Husky, naast mij Bob Tuin, de man die met het bedrijf Twin Air is gestart in die jaren en een goede vriend van mij was. We zaten samen in hetzelfde team van MC Amsterdam.

Tijdens de wedstrijd is Bob ten val gekomen, een andere coureur kon hem niet ontwijken en reed feitelijk zijn linker arm doormiddel. Slagaderlijke bloeding, vol gas naar het ziekenhuis in Eindhoven en daar luidde het oordeel: de arm moest geamputeerd worden !

Bob wilde dit niet en is samen met een vriend in de auto gestapt (arm afgebonden) en met nog grotere spoed en ontzettende pijnen naar de toentertijd bekende arts Joan Derweduwen gereden in Mol.

Resultaat: zijn arm is behouden gebleven en Bob heeft er zelfs nog mee gesport.

Twin Air is inmiddels in Amerikaanse handen en heeft wereldfaam. Bob heb ik zeker geen 20 jaar meer gezien, weet niet hoe het met hem gaat en waar hij is.””

Bob Tuin was ook ik jaren kwijt maar hij is nu op Facebook en in een reactie in 2012 vertelde hij “Het gaat mij goed,” en dat is fijn om te horen. Ik ken Bob sinds ongeveer 1975 en alleen met een herstelde arm na dit vreselijke ongeluk. Inderdaad was Derweduwen de specialist destijds waar iedere geblesseerde coureur direct naartoe ging. Soms (vaak) tegen het advies van zijn eigen arts in.

Dokter Derweduwen begreep dat elke coureur meteen weer op de motor wilde en nam soms drastische maatregelen en paste vernieuwende technieken toe. Ik heb Bob er wel eens over gehoord hoe hijzelf bij het boren in zijn arm bot (voor het plaatsen van een pin) assisteerde bij de operatie waarmee zijn arm bespaard bleef.

Dokter Der Weduwen genoot grote bekendheid door zijn baanbrekende werk op het gebied van botbreuken en gewrichtsaandoeningen. Hij pakte blessures anders dan gebruikelijk waardoor de sporters sneller dan verwacht weer op de motor konden. Logisch dus dat hij vooral in motorsportkringen -cross en wegrace- waar men na een blessure liefst de volgende week weer wil gaan rijden, bijzonder gewaardeerd werd.

Niet alleen om zijn aanpak was hij geliefd, ook door zijn optreden en interesse in de sport. Veel te jong, op 45-jarige leeftijd, overleed Derweduwen in het Belgische Mol op 30 januari 1984.

Dr. Joan Derweduwen

DE "WONDERDOKTER" UIT MOL.

Vandaag las je op deze site een reactie van Bob Tuin, de man die Twin Air vanuit het niets opbouwde. Daarom dook ik nog es in die wonderdokter uit Mol die de oudere crossers (en racers) allemaal wel kennen van naam. Tegenwoordig gaan geblesseerde rijders als Herlings etc meteen naar de Belgische dokter Claes. Joan Derweduwen hielp vele sporters (en anderen!) echter al lang geleden, namelijk in die jaren 70 en 80 weer snel op de been. Bij een ongelukje werd meteen naar het telefoonnummer van Dokter Derweduwen gezocht want dan kon je in recordtijd terug op de motor! Hij luisterde met aandacht naar de patiënt en besefte dat snelheid van herstel geboden was.

Hier vond ik een artikel op motocrossmag.be dat veel verklaart:

Begin 1970 heeft het Japanse tweetaktconcern Suzuki Geboers als toekomstige wereldkampioen onder contract genomen en Robert is hem gevolgd. Voor 1971 bereidt Sylvain zich bijzonder zorgvuldig voor. Geboers verstuikt bij een training zijn knie. De aanwezige dokter onderzoekt hem, vindt niets en geeft hem toestemming om voor de wedstrijd te starten. Maar nu wordt het werkelijk ernstig. Direct na de start in de eerste bocht gaat Geboers door zijn knie. Later constateert men een uit de kom gesprongen meniscus en gescheurde spierbanden! Met een sterk opgezwollen knie en met vreselijke pijnen rijdt Geboers naar huis.

Daar springt hem de naam van een dokter in Antwerpen in de gedachten, die hij reeds enkele jaren terug eens geraadpleegd heeft. Dat is dokter Rombaut. Hij neemt contact op met Antwerpen. maar constateert met enige ontsteltenis dat deze dokter Rombaut niet langer praktijk heeft. omdat hij met een geweer op de jacht zijn vingers weggeschoten heeft.

Terwijl Sylvain krampachtig naar gespecialiseerde doktoren zoekt en zijn goed voorbereide start in het wereldkampioenschap in het water ziet vallen, komt zijn vriend en masseur met een goedbedoeld voorstel: hij moet het eens bij de in Mol woonachtige orthopedist Derweduwen proberen.

Dr. Joan Derweduwen is in 1969 in de kleine stad Mol in het noordoosten van België komen wonen. Hij is op 23 november 1938 in West-Vlaanderen geboren en heeft aan de grootste universiteit van België te Leuven orthopedische chirurgie gestudeerd. Van motorcross weet hij zo goed als niets af. Sylvain Geboers kent hij slechts van de berichten uit de krant.

In elk geval heeft Derweduwen enkele jaren als assistent bij dokter Rombaut in Antwerpen gewerkt, maar heeft Geboers er niet ontmoet.

Derweduwen’s persoonlijke interesse voor gecompliceerde beenbreuken doet hem ieder jaar voor een cursus van meerdere weken naar Davos reizen. Terwijl mevrouw Derweduwen skivakantie houdt, laat de dokter zich voorlichten door de bekende Bernse chirurg, dokter Müller over spiraalbreuken en open bovenbeenfracturen.

Op de maandagavond na het noodlottige ongeluk in Genk komt Geboers naar Derweduwen in diens spreekkamer. De dokter is reeds niet meer in dienst en heeft zich al omgekleed; hij verwacht eigenlijk zijn vrouw als Geboers binnen komt strompelen. De in België reeds erg beroemde motocrosser vindt in de dokter een opmerkzaam toehoorder.

Geboers: ‘Komisch, maar ik had meteen vertrouwen in hem. Hij liet me helemaal uitspreken. luisterde. stelde korte vragen en meende toen plotseling: ‘Alles komt weer in orde’. Aan het einde van het gesprek vroeg hij me nog wanneer de volgende wedstrijden voor het wereldkampioenschap waren en voegde er terloops nog aan toe, dat ik over vier weken weer in de strijd om het wereldkampioenschap zou kunnen meerijden. Vooropgesteld dat ik zijn raadgevingen stipt zou opvolgen!’

Derweduwen onderzoekt gelijk de verwondingen van Geboers en stelt de volgende dag als tijdstip voor de operatie vast. Derweduwen : ‘Geboers maakte een keurige indruk op me. Ik kende die roodblonde typen, ze hebben meestal zomersproeten net zoals Geboers. Ik wist dat ze een ijzeren wil hadden en ik ken hun taaiheid. Hoewel Geboers zich rustig en terughoudend gedroeg, ontdekte ik toch zijn besluitvaardigheid en vooral zijn hardheid. Op dat moment wist ik niet veel over motorcross, uitgezonderd dat ik een paar korte TV-opnamen had gezien. Sylvain’s verwondingen waren ernstig genoeg. Ik moest direct opereren. Bovendien had ik in de gaten dat Geboers haast had vanwege de data van de wedstrijden voor het wereldkampioenschap. Het gehele geval fascineerde me!’

De volgende namiddag komt Sylvain Geboers onder het mes. De operatie duurt precies 45 minuten. Van de kapotte spierbanden weet Derweduwen voor de operaties nog niets af en hij maakt zich dan ook klaar voor een routine-operatie van de meniscus. Als hij de knie open heeft, ziet hij de gehele zaak. Naast de kapotte meniscus herkent hij gelijk de gescheurde spierbanden, de ongeveer 2 cm lange en 5 mm dikke pezen, welke bovenbeen en onderbeen met elkaar verbinden en waartussen de meniscus ligt ingebed.

Derweduwen zou de spierbanden direct hebben kunnen naaien, maar weet van de tijdnood van de professionele crosser. Na genaaide spierbanden moet de patiënt minstens zes weken in gips rondhuppelen. Dan zou het wereldkampioenschapsjaar verloren zijn geweest. Tenslotte moet men ook de lange genezingsperiode na een gipsverband meetellen, totdat de spiervermagering hersteld is en het gewricht weer optimaal gebruikt kan worden.

De spierbandblessures komen bij motocrossers bijzonder veel voor. De mediaal en lateraal geplaatste banden zijn bijzonder gevoelig voor belasting. In snelle bochten gebruiken de crossers het binnenste been vaak als steun op de grond; daarbij kan het gebeuren, vooral wanneer de crosser moe wordt, dat het been verdraaid wordt in de knie. Deze verdraaiing doet natuurlijk de spierbanden gelijk inscheuren.

Wanneer Derweduwen de blessure van Geboers nauwkeuriger bestudeert, ontdekt hij dat in dit gecompliceerde geval niet eenvoudig genaaid kan worden, maar dat hij iets speciaals moet proberen. Hij boort gaten in het bovenbeen, trekt de spierbanden er door heen en maakt er stevige knopen in, zodat de spierbanden niet meer terug kunnen schieten. De operatie lukt. Derweduwen schrijft zijn nieuwe patiënt een uitgekiend tijdschema voor, dat de oefeningsmethode en -duur, tijdstippen voor onderzoek en zelfs de voeding bevat. Geboers vertrouwt voor honderd procent op zijn dokter. Derweduwen over Geboers: ‘Hij was een unieke patiënt. Alles wat ik hem zei voerde hij met perfecte precisie uit. Hij klaagde nooit!’

Na drieëneenhalve week zegt Derweduwen tegen Geboers: ‘Zo, en nu gaan we met de motor naar het circuit!’ Dat klinkt als muziek in Geboers’ oren. Aldus rijdt hij met Derweduwen en zijn trainings-Suzuki naar het circuit van Mol. Dit circuit is een typisch Belgische zandbaan. Geboers kent het circuit erg goed. Op de eerste dag rijdt hij nog wat terughoudend, maar op de tweede dag kan hij het gas al redelijk open laten staan.

Hij vertelt zijn dokter de door hem vroeger gereden rondetijden en Derweduwen staat aan de kant van het circuit met de chronometer in de hand om de tijd van zijn patiënt op te nemen. Pas daar leert Derweduwen de hoofdzakelijke belastingen van de ledematen en gewrichten, die motocrossers doorstaan, goed kennen. Gedurende deze trainingen van Geboers leert hij ook veel, wat ten goede komt aan de latere behandeling van andere motocross-patiënten.

Zijn eerste motorcross-wedstrijd rijdt Geboers weer op het zandcircuit van Stettin in de Grote Prijs van Polen. Hij heeft behoorlijke angst om te starten, houdt zich wat op de achtergrond, maar profiteert in ieder geval van het grote aantal uitvallers in de tweede manche en wordt in het eindklassement negende! In ieder geval twee punten voor het wereldkampioenschap. In deze wedstrijd viert de wilde Fin Kalehvi Vehkonen een sensationele overwinning.

De volgende wedstrijd is in Beuern voor de Grote Prijs van de Duitse Bondsrepubliek. Derweduwen is er dit keer bij. En hij leert er ontzettend veel. Als hij over de negende plaats van Geboers hoort, denkt hij nog, dat alle crosscircuits in Europa uit zand bestaan. Hij ziet reeds meerdere punten voor het wereldkampioenschap voor Geboers weggelegd.

Het verloopt echter anders. Beuern is een keiharde baan met snelle bochten, waar veel moed nodig is om ze ‘vol’ te nemen. Bovendien stuift het er meestal ook nog. Geboers heeft angst. Derweduwen: ‘Het was verschrikkelijk! Hij had angst, hij was veel te bang. Bij de eerste start was hij reeds laatste. Ik dacht dat hij nooit meer zo snel zou worden als vroeger. Ik kende Geboers nog niet zo goed en ik wist nog niet tot hoever zijn wil zou strekken; die grenzen ken ik overigens nog steeds niet.’

Na het fiasco in Beuern rijdt Derweduwen met Geboers naar het Belgische circuit in Paal, dat net als Beuern een erg harde ondergrond heeft. Prompt rijdt Geboers erg slechte tijden op dit harde terrein. Hij heeft eenvoudig zijn kracht nog niet terug gevonden. Hij stuurt onzeker een bocht in en riskeert het niet om hoog te springen. Zoals Geboers me vertelt, denkt hij teveel aan zijn knie en kan en wil hij eenvoudig niet geloven dat zijn knie de sprongen wel kan verdragen. Derweduwen echter weet dat de knie de harde stoten en klappen wel kan doorstaan.

Na een zeer lang gesprek met zijn patiënt komt hij erachter dat het alleen maar een psychologische oorzaak is, waardoor hij de gaskraan niet meer voluit open durft te draaien. Daarom schrijft hij hem normale kalmeringspillen voor die vooral een psychologische werking hebben. Weliswaar moet de sporter in zijn dokter geloven. anders helpen zelfs de sterkste preparaten niet!

Geboers neemt de pillen, ziet de wereld met andere ogen, vertelt dat hij geen angst meer heeft en blaast als een waanzinnige met het gas voluit het circuit rond. Dat gaat zo snel dat Derweduwen zeker weet dat in deze korte periode de pillen helemaal nog niet gewerkt kunnen hebben.

Bob Tuin, om op hem terug te komen, liep een zeer gecompliceerde armbreuk op. Door de "wonderdokter uit Mol" en dankzij ook Bob's eigen (technische) inzet wist die boel zo goed mogelijk te herstellen. Ook daar werd geboord in de botten om een tipje van de reparatie op te lichten. "Das een lang verhaal," zei Bob daar vanmorgen over. Zijn arm werd op miraculeuze wijze zo goed mogelijk hersteld. Joan Derweduwen werd slechts 45 jaar oud en overleed in 1984.

Heikki Mikkola

Kanjer!! Jaja eerste wedstrijd met Yamaha en Heikki viel zijn schouder uit de kom, team Yamaha en de Japanners in de stress. Volgens zijn eigen verhaal stapte hij op een grote vent af en riep duw me schouder terug. Vloog meteen naar Finland en liet zich behandelen. Maar dit ongemak weerhield hem er niet van voluit te trainen, vooral skiën (langlauf) met de bewuste arm tegen zijn lijf geplakt.

Ik las vandaag ergens de mening dat rijders nu veel harder trainen en echte profs zijn .. ik denk dat HM, RD, GW, BL, AM etc etc net zo hard trainden.

OK terug naar een van mijn helden, de eerste GP 1977 was in Sittendorf en door minder testen veerde en liep het ding niet naar behoren.

De victorie voor de combinatie Mikkola/Yamaha begon de tweede GP in Norg, daarna Edsbyn, Ruskeasanta etc naar de titel, herhaald in 1978

HEIKKI MIKKOLA THE HUNTER

Hola cross aanhangers zijn er nog Mikkola fans? Zo ja dan hier nog een stuk uit mijn laatste interview met Heikki, in het Engles but that’s no problem for you I bet

The man looks fit and in shape. He hardly has changed although now a bit older since the last time I met him when he turned 50. With his great sense of humor we are soon back in time .. and hey the man speaks almost fluent English. What has happened?

“Haha I had to learn to speak better English because I do a lot of hunting and thus I needed to improve my speaking. Oh well maybe in my racing days I did not always want to understand English haha,“ says Heikki with that special grin that his fans will remember.

“I have been hunting in many countries, of course at many occasions in my home country Finland but also at more far away places like South Africa, Poland, Estonia and Switzerland.”

Life is good for Heikki Mikkola and so is his health.

Some ten years ago Mikkola got a visit from an American reporter keen to interview Mikkola better and it made a good story. One quote from Mikkola went worldwide over the internet. When the reporter asked about US motocross and what Heikki thought of Jeremy McGrath, the big star in those days, his reply was:

“Jeremy who?”

“I had seen modern motocross in America when I visited Roger DeCoster but the Supercross scene didn’t attract me. Since I retired from motocross I don’t follow the sport any longer, I just know a few riders in Europe and Finland.”

The Yamaha people were like family to Mikkola. “I never really spoke with Honda, Yamaha treated me well. In 1977 they had no plans to race 500cc, they had the idea to continue in 250cc when I contacted them. Mister Tanaka, boss of the Yamaha Europe racing team, was a fantastic person and so they changed plans. We created a good atmosphere and won two world titles.”

Hier een stukje uit mijn laatste interview van paar jaar terug met onze Finse held dat gaat over dat geweldige duel:

One of the biggest fights was Heikki Mikkola against Bob Hannah in 1978 at the Motocross des Nations, both racing for Yamaha. The whole motocross scene was on their toes to see the battle between the world’s best GP racer Mikkola against America’s Superstar at that time Hannah. Heikki had already built a reputation in the USA and was a well respected racer on both sides of the pond; in 2006 Heikki was inducted to the prestigious AMA Motorcycle Hall of Fame.

“Sure that was the big test and guess who won, me of course! At breakfast I saw Hannah eat bad stuff, I told him to eat better food.

Then on the track with the way he had set up his suspension he stood no chance against me.

Gaildorf is a fast circuit, there was a long and high speed downhill where I had a better line and his bike was all over the place, that’s how I beat Hannah.”

HEIKKI MIKKOLA: MOTOCROSS LEGEND

Het was een regenachtige december middag dat ik –gereden door mijn Finse vrind Antti Pyrhönen– bij Heikki Mikkola iets buiten Hyvinkää in zuid Finland het pad opdraaide.

Links zag ik hun winkel en rechts het familiehuis en in de deuropening stond afwachtend een van mijn grote helden. Dochter Hannah en zoon Antti waren ook thuis maar we kwamen voor vader Heikki die met zijn vrouw net terug was gekeerd van een langlauf skivakantie in Lapland waar ze een huis hebben. Mikkola wil in vorm blijven, dat is duidelijk.

Heikki stond ons op te wachten en we liepen naar zijn winkel waar hij groenten, aardappelen en zelf gebakken brood verkoopt aan de lokale winkels en in de zomer tevens aan toeristen. Geen verrassing is het dat sommige toeristen voorbij komen om vooral Heikki te ontmoeten, sommigen komen zelfs uit verre landen.

MIKKOLA GAAT NAAR YAMAHA.

Eind 1976 kwam het nieuws dat hij voor Yamaha had getekend en slim (al zeg ik het zelf) meldde ik me bij Yamaha Motor Europe. Toen hadden ze nog hun kantoor in Amstelveen en ex wegrace wereldkampioen (daarom kreeg hij dat baantje) Rodney Gould was daar de PR manager.

Ik schreef Rodney een brief dat ik alle 500 GP’s versloeg voor MOTOR (en voor ieder ander die betaalde haha dus onder meer bladen in Heikki’s Finland, Zwitserland, Duitsland en Engeland).En voor commerciële deals stond ik uiteraard open want een freelancer betaalt zijn eigen onkosten dus ik was blij dat Gould ja zei op mijn voorstel.

Maar terug naar die december middag, ik zei nog tegen Antti, “ik maak me een beetje zorgen hoe goed Heikki zijn Engels is.” En wist eigenlijk niet wat ons te wachten stond. Of eigenlijk wist (hoopte) ik dat Heikki mij en mijn naam nog wel herkende. We zagen elkaar de laatste keer toen hij 50 werd en we elkaar ontmoetten tijdens de GP van Ruskeasanta in het jaar. Zie ons beiden op de foto waarop ik hem een collage van mijn foto’s overhandig.

Ik heb hier wel eens verteld over een interview waarvan ik dacht dat het op de band stond maar wat niet het geval was en dat ik dat toen razendsnel meteen na afloop het interview opschreef. De ontmoeting met Heikki Mikkola verliep uiterst voorspoedig en pas na afloop bedacht ik dit moet ik met meer mensen delen en zo is het dus gekomen …

Dit verhaal brengt ons 40 jaar terug in de tijd naar een aantal van de heroïsche momenten in de motocross. Eén van de hardste noten om te kraken als GP coureur in die dagen was Heikki Mikkola. Heikki is -met Roger DeCoster- een van de multi-kampioenen die de sport hebben gecommercialiseerd. Deze sterren van de jaren zeventig maakten de weg vrij voor de volgende generaties van motorcross miljonairs.

Na zijn race dagen bleef hij slechts een paar jaar hangen in de sport als promotor voor Yamaha en Sinisalo totdat Heikki afscheid nam van al het goede eind 1982. Hij trainde en prepareerde de Amerikaan Danny Laporte wat leidde tot diens 250cc wereldtitel. In Vimmerby (Zweden) werd LaPorte in 1982 wereldkampioen in zijn eerste jaar, ruim genoeg voor Jobé en Van der Ven! Slechts 3 weken was dat na Brad’s enige wereldtitel als allereerste Yank, daarmee was Lackey hem net te vlug af, een detail. Voor Heikki was de job gedaan en hij trad terug, voorgoed.

VIERVOUDIG WERELDKAMPIOEN.

Flying Fin Mikkola was de eerste motocrosser die zowel de 250cc als de 500cc wereldtitel motocross won, de enige twee klassen in die goede oude tijd. Zijn trofeelijst omvat 32 overwinningen in WK races en dat leidde tot een totaal van vier wereld motocross titels: 3 in de 500cc ('74 -'77-'78) en 1 in de 250cc ('76). In zijn laatste 10 jaar van diens race carrière scoorde WK Mikkola nooit buiten de top 5.

Terwijl de belangrijkste concurrent Roger DeCoster nog steeds betrokken is en actief als team manager van het Amerikaanse KTM team met kampioen Dungey, heeft de Flying Fin lang geleden afscheid van de sport en leeft hij een rustig leven in Finland. Maar de naam Mikkola is nog steeds bekend onder de mensen die geïnteresseerd zijn in de wortels van motorcross. In feite is Mikkola tot heden nog immer de held van vele volgelingen.

“Ik heb veel in mijn motocross carrière geïnvesteerd en het bracht me succes en alles wat ik wilde. Toen die carrière voorbij was, was het echt voorbij. Ik trok me van het racen terug in 1980 en begon met mijn eigen landbouw bedrijf. De eerste jaren in combinatie met een consulting job voor Yamaha en Sinisalo, twee van mijn trouwe sponsors.”

Ok nu heb je Everts met 10 titels, Cairoli met 8 … het toont aan dat er in de jaren 70 veel meer onderlinge competitie was al wil ik daarmee niets afdoen aan die jongere gasten!

HEIKKI PROBEERDE EERST ANDERE SPORTEN.

Heikki probeerde verschillende sporten zoals cross country skiën en schansspringen, basketbal, atletiek, gewichtheffen alvorens Mikkola (6 juli 1945, Mikkeli Finland) in 1964 wist dat motocross zijn ware liefde was. Na een paar jaar racen in Finland verhuisde hij naar België, het centrum van de mx wereld in die dagen en nog steeds. Hij bezat nauwelijks meer dan een oude auto en een caravan waarin hij woonde zonder verwarming.

Mikkola vond zijn weg op de harde manier en dat maakte hem een stevige concurrent bijgenaamd de Lone Wolf. “Er was vrijwel niemand om ons te helpen in die dagen.” Later in zijn carrière brachten de resultaten ook geld op zodat hij zich en zijn vrouw Kaija een huis kon veroorloven in Beringen, België en Heikki werd een gerespecteerd burger van die stad.

Mikkola was een van de eerste ‘gesponsorde’ Sinisalo toppers, in feite was Heikki Mikkola de man die -met Reijo Sinisalo- het merk introduceerde in de internationale motocross wereld. Heikki had een enorme invloed op hoe Sinisalo wereld marktleider werd nadat hij eerder voor het eveneens Finse merk Koho uitkwam. De manier waarop hij dat deed was in de ‘geef nooit op’ Mikkola stijl.

“We waren gewend aan de zware leren broeken totdat de nylon broek werden geïntroduceerd midden jaren zeventig. Tijdens een race in België probeerde men mij tot stoppen te dwingen. Er werd geroepen nylon broeken zijn niet ‘brandveilig’ of een soortgelijk excuus dat men gebruikte. Waarschijnlijk had een concurrent daarop gewezen naar de organisator. Maar ik droeg die nylon broek en terwijl ik de race leidde kreeg ik de zwarte vlag. Echter ik kon niet achterhalen waarom dat was en dus ik negeerde die vlag. Ik had niets verkeerds gedaan.”

TOUW OVER DE BAAN.

De overlevering vertelt dat de organisator een touw over de baan spande om Mikkola tot stoppen te dwingen. Dat werd een groot verhaal; wat een geweldige introductie van de nieuwe nylon motocross broek was dat.

In de jaren 60 was Husqvarna het toonaangevende merk met CZ. Gedurende de meeste van zijn jaren reed de koele Fin voor Husqvarna alvorens hij een overstap maakte naar Yamaha in 1977. Op een Husqvarna won hij eerder in 1974 de 500cc titel door DeCoster te verslaan. Daarna schakelde Heikki terug en won de 250cc titel in 1976; een dubbel die geen van zijn concurrenten ooit had bereikt.

Alle vier de Japanse merken maakten hun opwachting op het 250cc WK in de eerste helft van de jaren '70. Yamaha huurde daarop Mikkola in 1977 voor de 500cc wereldtitel en zijn start voor het Japanse bedrijf eindigde in een ramp. Onze held ging onderuit in zijn eerste race op Yamaha in het diepe zand van Hechtel, België en viel zijn arm uit de kom.

Heikki stapte op een grote kerel af en vertelde hem zijn arm terug in de kom te duwen. Niet in staat om een crossmotor te rijden ging hij voor een paar weken terug naar Finland om zich desalniettemin voor te bereiden voor het Grand Prix seizoen. Met die geblesseerde arm vastgebonden in een mitella aan zijn lichaam deed Mikkola zijn fysieke training zoals cross country skiën om in vorm te komen voor de GP serie. Heikki Mikkola was niet alleen een toegewijde racer maar tevens een zeer hard werkende atleet. Ook vond hij op latere leeftijd de juiste trainers om hem fysiek te helpen.

De Yamaha motor was nieuw en nog niet in topvorm maar Hessu Penttila -zijn monteur bij Yamaha- vond een aantal oplossingen. Naar mijn mening als verslaggever die jaren was de motor zeker qua vering nog niet perfect voor Sittendorf, de 1977 openings Grand Prix.

Heikki gaf tijdens ons gesprek een andere verklaring voor diens slechte start van het WK. "Ik had de griep, het was zo slecht dat ik iets van 6 kilos verloren had voor de Oostenrijkse GP, mijn vuurdoop op Yamaha."

MIKKOLA TEGEN HANNAH.

Na het winnen met overmacht van de tweede GP in Norg, Nederland, op een fiets met een verbeterde (door Lucien Tilkens ontwikkelde mono) vering begon Mikkola aan een reeks zeges! Hij was niet te stoppen in 1977 en 1978 waarmee hij twee 500 cc wereldtitels aan zijn lijst toevoegde.

Een van de grootste gevechten van Mikkola buiten de GP’s was tegen Bob Hannah in de 1978 Motocross des Nations in Gaildorf, Duitsland. Heikki en Bob waren de Yamaha helden in Europa en Amerika in die tijd.

De complete motorcross scene stond op zijn tenen om de strijd te zien tussen 's werelds beste GP racer Mikkola tegen Hannah, Amerika's Superstar op dat moment. Heikki had al een reputatie in de Verenigde Staten gebouwd en was een gerespecteerde racer aan beide zijden van de oceaan. Als bewijs: in 2006 werd Heikki ingelijfd in de prestigieuze AMA Motorcycle Hall of Fame.

"Zeker was de MXoN in 1978 de grote test en raad eens wie er gewonnen heeft ..? .. Ik natuurlijk! Bij het ontbijt zag ik Hannah slechte dingen eten en vertelde hem om betere voeding te nemen. (Peanutbutter met Jelly was een favoriete boterham van Hannah - HvH).

Daarnaast had ik een winnend spoor op de baan van Gaildorf en daarmee had Hannah geen schijn van kans tegen mij. Gaildorf is een snel circuit, er was een lange hoge snelheidsbocht bergafwaarts waar ik had een betere lijn had. Hannah’s Yamaha was ‘all over the place’, dat is hoe ik Hannah toen versloeg."

In zijn derde Yamaha jaar worstelde Mikkola in het ziekenhuis van Joan Derweduwen met een gebroken knie van de eerste race van het jaar 1979. Toch bleef Heikki bleef op jacht gaan naar de 500cc titel. Maar het jaar kwamen er te veel blessures op zijn pad en hij eindigde als vierde. Daaronder een steen die hem in Canada op de borst sloeg en een van zijn ribben brak.

En tenslotte overkwam Heikki een bizar incident in Namen op de Citadel. Door het missen van een bocht schoof hij onder de afrastering door. Een bizar ongeluk!

“Vraag me niet waarom, maar we gebruikten een nieuwe voorvering die ik nog niet eens getest had. Het bleek een ramp en ik crashte in de eerste ronde. Voordat het jaar voorbij was had ik al besloten om met het racen te stoppen. Yamaha had mijn nieuwe contract klaar liggen om te tekenen voor 1980, maar ik zei dat ik met pensioen ging en hield me daaraan.”

MIKKOLA SPRAK MOTOCROSS ENGELS.

Na jaren was ik enthousiast om Mikkola weer te ontmoeten op zijn eigen adres. Ik was niet ongerust over deze ontmoeting, we hadden een goede relatie in die 70-er jaren. Ik werkte niet alleen voor Yamaha maar ook voor het Finse blad MP Lehti. Ik had gelijk maar ik was een beetje bezorgd over zijn Engels want in die ‘goeie ouwe tijd’ sprak hij wat we gemankeerd Engels noemden.

Ik herinner me dat Mikkola ongehinderd op de titel 1977 afstormde. Nick Harris was een van de vriendelijkste reporters voor het Engelse weekblad Motor Cycle News en ik schoot de foto's bij Nick’s verhalen. Nick wilde een interview met Mikkola maken bij de Duitse Grand Prix van Bielstein in 1977 en ik volgde gretig. Het werd een dag om lang te herinneren. Harris vroeg Mikkola een vraag in correct Engels en dan keek Heikki mij aan alsof hij me vroeg waar gaat dit over? Ik herformuleerde de vraag in voor hem begrijpbaar ‘motocross Engels’ zodat de Fin de vraag van Nick begreep en kon beantwoorden.

We zien Heikki nog nauwelijks bij de races. Wel op de Finse GP en in 2009 kwam Heikki Antti Pyrhönen te ondersteunen die op Vantaa de dubbel won in de MX3. Veel herkenden hem en stopten om zich een blik op Mikkola te gunnen. En de dapperen onder de bescheiden Finnen stelden hem wat vragen of wilden een handtekening. Er is geen reden Heikki niet te benaderen want hij blijft een ‘easy going guy’.

HEIKKI DE JAGER.

De man ziet er altijd fit uit en blijft goed in vorm. Hij leek mij nauwelijks veranderd. Hoewel nu een beetje ouder sinds de laatste keer dat ik hem ontmoette toen hij 50 werd in 1995. Met zijn grote gevoel voor humor zijn we snel terug in de tijd .. en hey de man spreekt bijna vloeiend Engels. Wat is er gebeurd?

“Haha ik moest wel mijn best doen om beter Engels te gaan spreken want ik doe heel veel aan de internationale jacht. Nou ja misschien dat ik in mijn race dagen niet altijd het Engels wilde begrijpen haha,” meldde Heikki met die speciale grijns die zijn fans zich zullen herinneren.

“Ik heb veel gejaagd en bij diverse gelegenheden in mijn vaderland Finland. Maar ook op meer afgelegen plaatsen zoals Zuid-Afrika, Polen, Estland en Zwitserland. Daarom moest ik wel iets aan mijn talen doen.” Het leven is goed voor Heikki Mikkola.

Zo'n twintig jaar geleden Mikkola kreeg een bezoek van een Amerikaanse journalist die door Finland reisde om Mikkola te interviewen en dat leverde een goed verhaal op. Een citaat van Mikkola ging de hele wereld over via het internet. Toen de verslaggever vroeg over de Amerikaanse motocross en wat Heikki dacht van Jeremy McGrath, de grote ster in die dagen, was zijn antwoord: “Jeremy who?”

“Ik had motocross in Amerika gezien toen ik Roger daar bezocht maar de Supercross scène trok me niet. Sinds ik met pensioen ben uit de motocross volg ik niet langer de sport, ik ken alleen een paar rijders in Europa en Finland.”

De Yamaha mensen waren als familie voor Mikkola. “Ik heb bijvoorbeeld nooit echt gesproken met Honda, Yamaha behandelde mij zeer goed. Voor 1977 hadden ze geen plannen om aan het 500cc WK deel te nemen. Men had het idee om verder te gaan in de 250cc tot ik ze benaderde. Mister Tanaka, baas van het Yamaha Europe Racing team, was een fantastische man en dus veranderde men hun plannen. We hadden een goede sfeer en wonnen twee opeenvolgende wereldtitels.”

EN EEN KADOO.

“Ik herinner me dat ik ging testen in Japan en ontmoette daar de hogere Yamaha bazen. Ze zeiden mister Mikkola uw land heeft zo veel meren, is u enthousiast over boten? Ik zei zeker en besteedde verder geen aandacht aan het onderwerp. Maanden later kreeg ik een telefoontje van Yamaha en men vertelde mij: “uw boot ligt klaar voor u in Helsinki.” Ik heb die nog steeds, een serieuze boot met 2 Volvo motoren en 100 pk. Ik gaf alles wat ik had voor mijn sport en sponsors en motocross gaf me daar veel voor terug.”

Heikki en zijn vrouw Kaija verhuisden terug naar Finland met hun kinderen toen het racen was gedaan. Ze begonnen een boerderij en een winkel in Läyliäinen (ten westen van Hyvinkää tussen Helsinki en Tampere).

Zonder twijfel blijft Heikki Mikkola één van motocross ‘ware helden’ en een legende voor al zijn trouwe volgers.

André Malherbe

Beste mensen in 40 jaar heeft motocross mij heel veel gebracht maar wat kan het toch ook een rot sport zijn! Ik heb moeite en twijfel maar wil dit toch schrijven en delen.

Ik kom hierop als ik terug kijk op deze site en wat foto’s van Danny Chandler zie, een winnaar en een stuntman. Een brokkenpiloot die dat duur moest betalen na de Bercy SX toen hij in een rolstoel belandde.

Ik denk aan Joel Roelants, heel recent in een rolstoel en bewonder zijn positieve instelling. Ik denk aan KTM teambaas Pit Beirer en velen met hem die het leven weer oppikten en aan de slag gingen. Petje af voor al die gekwetste maar niet geknakte mensen. Er zijn er veel te veel en waarschijnlijk ook die zich naderhand van de motorsport afkeerden.

Op deze mooie FB site zien we verderop ook een serie foto’s van André Malherbe en daar ik wil ik even bij stilstaan. Je ziet een jong en bijna schuchter mannetje, geboren op 21 maart 1956, begonnen te crossen net als zijn vader toen hij 10 jaar was.

Frans sprekend uit het Belgische Huy in Wallonië. Opkomend in de 125cc, kampioen op een Zündapp - AGS .. toch? Malherbe werkte volgens mijn geheugen met Jan de Groot en werd FIM Cup winnaar (Europees kampioen) in ‘73 en ‘74. Op een Franse licentie want hij was te jong voor een Belgische.

Verder ging hij met een KTM in het WK 250 cc (derde in ‘77) waarna de Oostenrijkers hem naar de 500c verplaatsten want in de 250cc hadden ze al kampioenen. En in die klasse begon de André ‘DéDé’ Malherbe victorie als drievoudig wereldkampioen 500cc met Honda, drie keer tweede en twee keer derde. We kennen zijn uitslagen -41 GP manche zeges- en resultaten.

Zijn eerste twee titels veroverde Malherbe door in de voorlaatste (GP Namen) of werkelijk de allerlaatste Grand Prix de slag te winnen van zijn naaste concurrenten Lackey en Noyce.

Zelf zei Malherbe in 2012 in een interview met goede vrind Ludo Vervloet over de strijd met de Amerikaan op Ettelbrück: “Ik reed de tweede manche met angst, Brad wachtte me voortdurend op met de bedoeling om me te doen vallen. Ik was bang om met te weinig of zonder punten te finishen. Toen Brad zelf viel was het klaar, hij was een slechte verliezer en is me niet eens komen feliciteren.”

Malherbe werd geen gewone kampioen, hij veranderde zelf en hij veranderde mede de motocross. Mede door zijn vrouw Sabine, die op het eerste gezicht niet in deze sport paste, André Malherbe kreeg een status (of creëerde die zelf …) van een rockstar. Goeie looks, mooie kleding, dure spullen en hij kwam met een Ferrari Testarosso –uiteraard rood- naar de crosswedstrijden. “Sabine geef me mijn sieraden.” riep Malherbe na een race te Heerlen, ik vergeet het nooit.

#

Gezien zijn presentatie (o.a. sieraden en een Ferrari Testarosso) zou je denken dat de naam Hollywood zeer goed paste bij het image dat André Malherbe en niet te vergeten zijn vrouw, creëerden rondom deze motocrosser.

Hollywood lijkt een passende bijnaam voor DéDé.

Natuurlijk is het knip en plakwerk van Malherbe’s Camel hesje een aanfluiting. Daar past de naam Hollywood en de gedachten die dat oproept dan weer totaal niet bij.

Het lijkt te mooi om waar te zijn ... het is ook niet waar - al had het best gekund.

Hollywood is een kauwgummerk in dit geval. Toch blijft het ergens wel een mooie combinatie de naam Malherbe en de stad van de sterren met hun glitter en goud.

#

Mij hoef je niet te geloven, lees deze uitspraak op haar eigen .com: ‘Cassandre Malherbe is Belgian, was conceived in California, born in Monaco and raised by a « rockstar in the motocross world », as she puts it.’

Wijselijk investeerde André ook in een statig landgoed in de tijd dat Honda heel goed betaalde. Dat waren financiële top jaren die nimmer terug keerden. Daar woont hij nog steeds.

Nooit zal ik de finale in Luxemburg vergeten, Malherbe was een man met een missie, met een grote schare fans. Met vrienden die optraden als beveiligers en iedereen bij hem weghielden. Nadat hij de streep passeerde slokte de menigte hem op en het werd een gekkenhuis tot na de huldiging. Echter we moesten wel quotes van de nieuwe kampioen hebben maar er was geen doorkomen aan, drank begon in de fans te raken ook dat nog.

Opeens zag ik Malherbe wegrijden, een van die maten aan het stuur, achtervolgd door fans. Dit was mijn laatste kans, ik spurtte naar voren, camera’s slingerden om mijn nek. Maar de auto stopte niet, tot een voluit lachende Malherbe mij op het laatste ogenblik zag en de bestuurder tot stoppen maant. Hij draaide het raampje open en gelukkig kon ik hem feliciteren en wat uitspraken ontlokken.

Ooit zei een collega dat ik teveel bewondering had voor Malherbe en te weinig afstand. Kan zijn, ik denk dat bewondering niet het juiste woord was, respect wel. Ik kon langs de baan genieten van zijn prachtige stijl, staand op de steppen en loerend op zijn kans. Of als leider de wedstrijd aanvoeren, zijn tempo wisselend en de achtervolgers afschudden. OK hij had het beste materiaal maar Malherbe was een fenomeen in mijn ogen.

Het crossen werd hij zat, Honda vond dat hij plaats moest maken voor jongere rijders als Thorpe die Malherbe in ’85 en ‘86 versloeg voor de titel. André ging over op 4 wielen en F3 in Frankrijk, beste score 5e op Francorchamps, maar verloor nimmer zijn liefde voor de motorsport. Hij ging Rallies rijden en maakte zich op voor de Dakar. “C’est formidable le Dakar. ’t Is geweldig mooi, de landen, de landschappen riepen de amateurs in koor maar ik heb me nooit een minuut geamuseerd in de woestijn.”

Eén een seconde op 6 januari 1988 veranderde zijn leven toen hij in de Dakar ten val kwam in zijn leerjaar zoals hij dat zelf noemde. Sonauto de Franse Yamaha importeur had hen gecontracteerd. Twee keer eerder brak André bij het crossen zijn been maar nu was hij zwaar gewond geraakt en verlamd vanaf de nek.

Als je nu op Youtube een filmpje zoekt van Malherbe dan kun je zien dat hij alleen zijn hoofd kan bewegen en daarmee zijn rolstoel stuurt. Zijn vroegere tegenstander maar vooral ook zijn vriend, 250 GP coureur Jean Claude Laquaye, stelde zijn leven in het teken van Malherbe en verzorgt hem sinds diens noodlottig ongeval. “Als er een hemel bestaat, zit Jean-Claude beslist op de eerste rij,” schreef Vervloet in zijn interview. Ja dan slik je even, ik wel.

Hoe moet je reageren tegenover iemand die je redelijk goed gekend hebt en die dit overkomt? We hadden importeurs uitgenodigd voor de Finse 500GP en ik wachtte Johnny Strijbos op (geen familie, wel Nederlander) onze Belgische importeur op het vliegveld van Helsinki.

“Ik heb iemand meegebracht die jij goed kent,” zei Johnny (RIP) toen hij de hal binnen stapte. Ik had geen idee, de deuren gingen open en daar kwam André Malherbe aangereden … dan stopt je hartslag, ik wist me even geen raad.

Snel zakte ik door de knieën en raakte zijn hand aan, Malherbe kan niets bewegen. Hij lachte zoals ik hem kende en vroeg me van alles over het seizoen en de rijders. Deze man had geen enkele angst om zich te laten zien en af en toe zien we hem terug. Altijd denk ik dan terug aan die ontmoeting op Helsinki.

Carlo Hulsen en de Honda test

 De hier getoonde Honda test reportage in MOTOR heb ik zaterdag nog uitvoerig besproken met Martin Schalkwijk, de vaste maat van mij i.v.m. het testen van crossmotoren.

Productie motoren maar ook speciaal spul waaronder diverse fabrieksmachines als de 250 Yam van wereldkampioen Danny LaPorte en de fabrieks Kawa van Nicoll etc.

Maar het stak Martin nog steeds, vertelde hij zaterdag, dat hij deze test van de mooiste Honda fabrieksmachine miste. "Ik kreeg geen vrij van mijn werkgever Van de Kuinder in Hilversum, daar baal ik nu nog van."

Ik moet hier direct bij aantekenen dat Nico van de Kuinder ruimschoots meewerkte en altijd kreeg Martin - nog steeds werkzaam bij Van de Kuinder, zelf een groot liefhebber en ex coureur - een dag vrij voor het maken van een test. Maar die dag van de test in Engeland was er geen mogelijkheid. En er was maar 1 kans op deze test.

Daarom moest ik een alternatief bedenken en koos voor Carlo Hulsen. Vier jaar geleden kwam ik hem tegen als KNMV trainer op een MX3/WMX GP in Griekenland. Heel leuk maar hij herkende mij niet, geen baard heh.

We spraken over wat feitjes tot het mij teveel werd en tegen Carlo zei: “Ik heb jou volgens mij de mooiste cross dag van je leven bezorgd.” Hij keek me indringend aan. “Harry, ben jij het?” En hij vertelde in geuren en kleuren over deze speciale dag, de dag dat zijn droom werkelijkheid werd.

Håkan Carlqvist

 Op mijn foto hiernaast zie je Carla in actie in 1980 op Gaillefontaine, kijk goed en je ziet de gezichtsuitdrukking, in elk geval een open mond die lijkt uit te schreeuwen 'hey maak geen fouten', we weten hoe hard Håkan was voor zichzelf.

Kan me nog bleke gezichten bij de Japanners van Yamaha herinneren als de stoere Zweed met problemen of erger had af ter rekenen. Op die momenten was louter zijn monteur Tommy Jansson de enige die in de buurt mocht komen en Carla’s vriendin Anneli hield wijs enige afstand … net als wij journalisten overigens.

Hakan’s  Yamaha was een beest van een machine, the motor of death. In VisorDown vond ik de Top 10 Hardest Rides Of All Time. Op nummer 9 Håkan Carlqvist met deze tekst:

Fitted with an air-cooled engine nicknamed ‘The Motor of Death’ in the US, the works Yamaha 500cc crosser was not the most sophisticated or smooth unit in the days of big MX two-stroke engines.

Håkan Carlqvist was the only man who could win on them, even though he had to put tape all over his battle-scarred hands to stop them blistering.

Drie jaar later werd Carla wereldkampioen in Sint Anthonis. In de Franse GP te Iffendic (entree 70 franc) dat jaar had hij tot het einde geknokt tegen van Velthoven en Thorpe in de tweede mache die hij als tweede achter Malherbe beeindigde ondanks diverse blessures als twee gekwetste ribben en een beknelde zenuw in de rug.

“Ik was maar 80% fit en verloor 15 punten in de eerste manche door een lekke band. In de tweede manche kon ik het nauwelijks volhouden. Tot Tommy me aangaf nog maar een paar ronden dus ik zette door.”

Uitgewoond kwam de stoere Zweed over de finish en moest van zijn motor getild worden. Maar door deze inzet en de 12 punten won hij dat jaar de titel tegen de fraaie en veel makkelijker te rijden fabrieks Honda’s! Malherbe werd tweede op 7 punten achterstand dus die inzet in Iffendic was cruciaal geweest

Er zijn nog een paar opvallende zaken te zien op deze foto en die kan ik nu mooi uitleggen. Heb al eerder geschreven dat we in die jaren soms al onderweg naar het afsluiten van MOTOR met de type machine in de auto aan het verhaal begonnen. De collega’s van Moto 73 hadden het dan makkelijker met hun tweewekelijkse uitgave.

Deze foto maakt duidelijk hoe wij werkten. Je ziet twee fotografen langs de baan, beiden geconcentreerd op de actie. De Japanner Yuki rechts en links een jonge Peter van der Sanden, wel bekend bij de volgers.

De Japanner heeft alleen de camera, Peter daarentegen heeft de camera en maakt ook nog notities. Je moest bij je GP verslag niet alleen de tekst leveren van de races maar ook de foto’s. En dus moest je elke ronde wel wat notities maken wat er gebeurde of zelfs complete rondeborden wilde je jouw verhaal met feiten staven.

Geen klagen mensen, alleen mijn uitleg hoe dat vroeger ging. Soms moest je lang op de uitslag wachten, vaak in Holland kregen we via via wel de rondeborden. Maar voor de rest was het best wel hard werken. Nu zijn de foto’s digitaal, je mailt ze en dat is binnen seconden gepiept. Dan is er op diverse sites de uitslag te vinden met vaak een persbericht van diverse merken dus info en quotes genoeg. Wij Hollandse verslaggevers spraken na afloop met de belangrijke rijders en noteerden al hun uitspraken. Soms wilde je iets checken met bijvoorbeeld een Italiaan die zich ervan af maakte door te stellen ‘ik weet wel wat ze zeggen, hoef het niet te vragen.’

Mijn spannendste gesprek na een race was in Payerne, 1979, na afloop van de openings GP. Brad reed op Kawa die hij helemaal afkraakte. Ik werkte samen met Paul Fowler van Motor Cycle News en heel bewust speelde Brad dit spel. De volgend race was in Markelo, we gingen eens langs en vroegen Brad iets. ‘Ik mag niets zeggen, je moet die man vragen,’ en wees naar teammanager Alec Wright. Zijn doel was bereikt, hij kreeg vanaf die race meer steun.

Onze hobby was ons beroep, mooie en dankbare tijden en onvergetelijke reizen ook. Niks te klagen!

Sylvain Geboers

Sorry foutje Sylvain Geboers natuurlijk, slip of the pen. Een van de meest aimabele en gerespecteerde mensen in het rennerskwartier en dat al vele jaren. Als coureur goed geprepareerd, snel en niet altijd erg gelukkig als het erop aan kwam. Wel winnaar van 14 GP’s en tussen 1968 en 1972 drie keer derde en twee keer tweede in het 250 WK. En uiteraard moest hij opboksen tegen de fenomenen Robert en Hallman in die jaren. Maar leverde voor Suzuki wel meerdere wereldkampioenen af als broertje Eric, Donnie Schmit (al 8 jaar niet meer onder ons), Harrie en Stefan Everts.

In 1989 had Luongo – ik zag hem de eerste keer toen hij racing service deed voor RG boots, wie kent ze nog- het Bieffe Suzuki 125 GP team met Tragter, Everts en Strijbos. Mijn gedachten gaan, met enige twijfel, terug naar de Italiaanse openingsronde dat jaar op Faenza en een gesprek dat ik had met Sylvain, de teammanager van het spul.

Als immer nam de Belg alle tijd om diverse zaken door te nemen aan het begin van de WK competitie en ik weet niet hoe we er op kwamen en misschien dat ik hem er naar vroeg maar toen ging het over Strijbos in zijn team. Er waren wel wat wrijvingen boven komen drijven in de media, dus kunt dan je het beste de teambaas er naar vragen, ja toch daar heeft de lezer recht op. Je bent prof of je bent het niet.

Maar tot mijn verbazing (en genoegen) ging Geboers wel erg diep in op de kwestie die eigenlijk geen kwestie was maar er waren misschien wat andere verwachtingen bij de teammanager. In elk geval liep hij behoorlijk leeg zoals dat heet.

De tijd verstreek en de trainingen stonden op het punt van beginnen. Sylvain verontschuldigde zich als een echte heer waarop ik afscheid nam met de woorden, ok Sylvain dan ga ik ff op papier slaan wat je net vertelde. Hij had niet gezegd dat alles zogenaamd ‘off the record’ was, dat had ik moeten respecteren en deed dat ook altijd anders kwam je nooit meer iets te weten.

We kenden elkaar al jaren en Sylvain wist heel goed dat ik journalist was. We waren beiden wat ongelukkig met de hele situatie. Als je alles opschrijft dan escaleert het was zijn reactie; ik dacht een moment na, of twee. OK dan neem ik er een paar zaken uit waar ik niet omheen kan en voor de eerste en enige keer mag jij het lezen want ik wil niemand beschadigen, dat was mijn reactie. En zo geschiedde en kwam het in Noppenieuws, niet dat Geboers er niet mee zat, maar ik kon het niet naast me neerleggen zei ik toen en zou dat als prof nu weer zo doen.

Ab de Groot

Van Amsterdam via Blijham naar Australië, mooi toch en dank voor de info Rien.

Ken ik jouw naam als zijspan expert?
 

Ab de Groot deed zijn naam eer in de baansport, ik mocht er graag naar kijken (ijsracen ook) en ging steevast naar de grasbaanraces in Stadskanaal met Anko Kielman onze medewerker in die jaren. Even langs bij Riemer en Annie voor een bakkie. Snoof de sfeer op, zag de passie van de mannen.

Ik stond erbij en keek ernaar toen een van de deelnemers met Anko (artsenbezoeker van beroep en geen domme jongen) in debat ging over wat onze man over een eerdere race had geschreven. Het liep nogal hoog op.

Anko zei niet veel meer dan ja en nee, op het juiste moment. En zo ging het nog even door, het begon mij te irriteren maar hield mijn mond. Het gesprek liep op een einde en Kielman rondde het op een schitterende manier af.

“Ik ben het niet met je eens en je doet met jouw uitspraken geen goed aan de grasbaansport. De man naast mij is de baas bij MOTOR en bepaalt wat er in komt (was niet waar), hij krijgt zo de verkeerde indruk.”

Als een blad aan de boom besefte de man dat hij misschien niet zo slim had gehandeld, stelde zich voor en zwakte zijn kritiek af en legde uit waarom hij zo had gesproken. OK zand erover.

Ik weet nog wie die rijder was maar hou dat voor mezelf, een driftig baasje dat was mij al ter ore gekomen maar wel een topper en dat zijn nooit meelopers en jaknikkers.

Brad Lackey

Ik moet meteen denken aan Brad Lackey met wie ik een goede relatie had al spande hij ons (de pers) ook wel voor zijn eigen karretje. Met hem kreeg ik ruzie in Zweden toen zijn Kawa in twee stukken brak en ik daar (uiteraard, je bent en blijft prof) foto's van maakte. "Zoiets doe je niet als vriend," was toen zijn reactie.

Deze gebeurtenis met een gebroken Kawa was wel heel pijnlijk voor Lackey en liep gelukkig goed af.

Hier nog een foto van Brad op zijn Kawa op het moment dat de motor vastliep. Wie moet er flink steppen om de stilgevallen Amerikaan te ontwijken en op welk circuit?

Even wat leuker nieuws over Brad Lackey, hij werd de eerste Amerikaanse wereldkampioen of was Danny Laporte het eerder dan Lackey maar dan 250cc?

Brad Lackey ging als teener vanuit California naar CZ in Tsjecho-Slowakije en woonde ook daar. Dat was achter het IJzeren Gordijn en dus een heel dappere stap voor een Amerikaan om het crossmetier te leren kennen. Daarna stoomde hij via Husqvarna, Honda, Kawa, Suzuki op naar de top en verdiende ook wel een wereldtitel. Maar ja zo werkt dat niet mensen … denk aan Herlings dit jaar en zijn slinkende voorsprong, het gaat om de harde punten na de slotrace.

Oh by the way: Lackey op Maico was het zelfde verlopen als McGrath op KTM een paar jaar terug.

Brad Lackey klopte André Vromans in 1982 in Ettelbrück na een dramatische race. Brad en zijn maten dachten een tactiek uit zoals alleen Amerikanen dat kunnen bedenken. Men had bepaald om Vromans ver te laten uitlopen en dan in de laatste ronden zou Brad het gat -gebaseerd op het verschil in trainingstijden- met snelle ronden inlopen om André daarmee, dachten ze, te breken.

Het werkte ook nog in de eerste manche, in elk geval eindigde Lackey voor Vromans. In de tweede start maakte Vromans een bepalende fout en koos de verkeerde richting -heuvelop- terwijl de eerste ronde onderlangs moest worden afgelegd. Ook kwam hij vrijwel zonder noppen op zijn achterband binnen. Lackey was kampioen maar stond een paar dagen later zonder contract.

De samenwerking Lackey met Suzuki liep al vanaf het begin niet fijntjes want de Amerikaan vond de fiets niet naar zijn smaak en veranderde een aantal zaken aan het frame en gebruikte een Simons voorvork wat de Japanners absoluut afkeurden. Maar ja .. ergens heeft de winnaar altijd gelijk.

Deze broek met 'Good as Gold' droeg Lackey in de laatste manche van de GP in Luxemburg toen de wereldtitel hem nauwelijks nog kon ontgaan. Uitgebreid beschreven wat er gebeurde in de beslissende wedstrijd van het WK 1982 elders op deze pagina's

Brad Lackey in 1983 te Carlsbad USA, met de Yamaha

Hoe Brad Lackey van het toneel verdween.

Claus vroeg me iets over Lackey en Yamaha of geld. Ik ken alle feiten niet maar allereerst dit: ze zijn concurrenten die Japanse managers maar ze hebben ongetwijfeld onderling contact en overleg over technische zaken … en ook over rijders.

Ten tweede: Japanners hebben andere omgangsvormen dan Europeanen of Amerikanen, die zijn maar erg direct ten opzichte van mensen uit het verre oosten.

Brad Lackey ging als 15 jarige werken met CZ en vertrok naar achter het IJzeren Gordijn – respect! Hij ging de lange en moeilijke weg naar de top en wist hem te bereiken, top!

Via een fabriekscontract bij Husqvarna, een merk met een reputatie en verkoop in de USA, reed Brad naar de top 5 in het WK 500. In 1977 haalde Honda hem binnen en werd Lackey vierde. Het jaar daarop kwam Noyce erbij in dat team en stootte Lackey door naar de tweede plek achter Mikkola. Dat Honda GP team stond onder leiding van de Amerikaan Steve Whitelock en ik denk dat die Lackey goed “aan” kon.

In 1979 stapte Lackey voor 2 jaar -waarschijnlijk voor geld- over naar Kawasaki want de Honda’s waren oppermachtig en Kawa stond in de kinderschoenen. Nou ja dan klinkt een geldkwestie (verbetering) wel erg logisch nietwaar? Noyce won de 1979 titel (op Honda dus …) voor Wolsink en door een slechte beurt in de laatste GP’s zakte Lackey naar 4.

Ik herinner me de 1979 GP van Payerne, Zwitserland, als de dag van gisteren. Er waren nog 4 GP’s te gaan en de relatie Kawa-Lackey kwam onder zware druk te staan. Eerder was het frame in Zweden al in 2-en gebroken nadat Brad de eerste manche nog won.

 In Payerne, lang na de finish van die GP, sprak ik samen met de MCN verslaggever Paul Fowler met Lackey. Hij brak zijn Kawasaki totaal af. Wij zeiden nog maar Brad je weet dat we dit integraal gaan publiceren maar het was een geplande actie. Een week later in Markelo verscheen Alec Wright op het toneel en Brad had een spreekverbod. Nou ja hij stuurde ons voor commentaar door naar manager “uncle” Alec. Dus de sfeer was al niet al te best en Wright werkte anders dan bijvoorbeeld Whitelock. De Amerikaan herpakte zich, won de laatste GP dus op papier was hij “terug”.

Je moet Brad Lackey respecteren dat hij met frisse moed en (als altijd) goed getraind aan het GP seizoen 1980 begon. Met Malherbe vocht hij om de overwinningen en de WK 500 strijd spitste zich toe op de laatste twee GP’s. Daar sloeg Malherbe toe, het kwam tot een clash in Ettelbrück en Malherbe trok aan het langste einde. Brad claimde dat de Belg hem er af reed, André is nog steeds verbolgen dat de Amerikaan hem nimmer met de titel feliciteerde.

Na die race was Lackey diep teleurgesteld, in plaats van met Malherbe en Honda feest te vieren bracht ik die avond door met Brad en Lori Lackey en het echtpaar zat er flink doorheen.

Ik betwijfel of Yamaha toen ooit overwogen heeft om Lackey in te lijven. Zij zagen ook hoe de relatie Lackey-Kawasaki strandde. Dus bleef Suzuki over en daar tekende Brad als gewoonlijk weer voor 2 jaar.

Opnieuw was de situatie toen weer anders, Brad en zijn eigen mensen stonden er eigenlijk alleen voor en moesten werken met Japanse techneuten waar ze nauwelijks vertrouwen in hadden. Wat Lackey wilde in de motor daar zagen de Japanners het allemaal anders.

Teamgenoot JJ Bruno eindigde zelfs nipt voor Lackey in de WK eindstand 1981. Tsja dan gaat Brad zijn eigen weg … wat Claus noemt klopt. Ze veranderden dingen maar uiteraard deed de emmer overlopen dat men er een Simons voorvork in hing in 1982. Suzuki wilde toen eigenlijk al van de Amerikaan af maar dat kon natuurlijk niet.

Ik breek opnieuw een lans voor Brad Lackey want hij roeide verder tegen de stroom in .. en bracht Suzuki en zichzelf de titel. Maar eenmaal na die laatste GP ("Good as Gold" stond er de laatste manche op zijn broek !) was het Suzuki contract afgelopen en meteen was het einde oefening voor de Amerikaan. Hij reed in 1983 alleen de Carlsbad GP op een privé Yamaha.

Had het Yamaha fabrieksteam in die dagen eind 1982 nog een oogje op de wereldkampioen van 1982 .?. ik denk dat ze aan Carla de handen vol hadden en die werd wereldkampioen juist ja een jaar later in 1983.

En zo verdween Brad Lackey van het GP toneel.

Maar wel met een wereldtitel op zak, als eerste Amerikaan!

Brad en Lori maken met hun Badco (passende naam) firma t-shirts etc.

BRAD LACKEY. deel 2

In mijn tijd op de MOTOR redactie belde ik in de winter met Brad Lackey (8 juli 1953) in Californië om het nieuws uit eerste hand te weten te komen. Toen kostte dat bellen iets van 7,50 gulden per minuut. “Harry van Harry” reageerde hij als ik mijn naam noemde. Vaak was hij in onderhandeling met een fabrieksteam of sponsors. “It is now in the hands of the attorneys,” klonk het dan vaak. In de handen van de advocaten als het ware.

Ik had een goede band met Brad die door sommigen toch als buitenbeentje werd gezien. Vaak met cowboyhoed en zonnebril. Het was bij een Italiaanse GP dat hij zei: “Over niet al te lange tijd draagt iedereen die iets meer kan dan een ander altijd een zonnebril.” Hij had een vooruitziende blik. Hij kon wel es vervelend uit de hoek komen want het leven in Europa beviel hem matig. “How can you live in a hole while you have the choice to live in California.” Die uitspraak sloeg eigenlijk meer op zijn tijdelijke woonland België.

Het meest memorabele moment met Brad en zijn vrouw Lori was de avond nadat Malherbe hem net de kans op de wereldtitel ontfutselde in 1980. Zij gingen de finale van dat WK in met de laatste Grand Prix in Ettelbrück. Het onderling verschil was slechts 1 punt, 215 (Malherbe) tegenover 214 (Lackey) punten. Beiden wonnen de GP niet, Malherbe scoorde 20 punten en ... tsja Lackey slechts 7 en zo greep die naast de titel. Honda hield een groot feest en de Kawa rijder at die avond met Lori in zijn motorhome dat in Ettelbrück was geparkeerd. En wij aten daar samen met de Amerikanen ... de stiltes die vielen herinner ik me nog goed. Helaas was ik niet zo brutaal om daar een diepte-interview over Lackey´s teleurstellingen van dat moment op te tekenen. Of misschien te laf ... of uit respect om een gebroken man niet nog dieper de put in te praten.

1972 MOTOCROSS DES NATIONS NORG.

We zagen Lackey voor het eerst mid september 1972 in Norg bij de Motocross des Nations op zijn Kawa. Als tiener reed hij op Kawa, daarna op een CZ van een dealer. Via dat merk zat hij het jaar erop vele maanden op de CZ fabriek in het communistische Tsjecho-Slowakije om op harde wijze het vak te leren en wat 250cc GP´s te kunnen rijden. Die weg die hij koos verdient ons respect. Het tekent de gretigheid waarmee Lackey zich inzette om de droom waar te maken: wereldkampioen worden.

In 1972 haalde Kawa hem gedurende het seizoen terug en werd hij Amerikaans kampioen 500cc en zo kwam hij met het USA landenteam naar Holland. Brad werd in Norg de beste van de 4 Amerikanen met een achtste plaats. Dat was een vingerwijzing dat Lackey wel iets in zijn mars had. Na de teamrace finishte Brad als zesde (en als hoogst geplaatste Amerikaan) in de Trans-Am series tussen louter Europeanen. Die bezoekers maakten hem duidelijk dat, als hij de top wilde bereiken, hij zijn bakens naar Europa moest verzetten.

We zagen hem vanaf 1973 in het WK punten op een Kawa, Lackey eindigde het jaar als 13e maar Husqvarna herkende genoeg potentie en gaf hem steun. In 1974 ging het opwaarts naar de 10eplek in het WK, in 1975 pakte hij de 6e plek en won hij zijn eerste GP manche in de afsluitende wedstrijd in Ettelbrück. In 1976 schoof Brad een plekje op in het WK maar de Huskie had wat kuren. Ik zie hem nog sleuren aan zijn motor na de start in Västeras waar de ketting er af liep. Twee jaar reed hij daarna in het HRC team en vaak schoven we daar aan voor een gesprek. In 1977 klom hij op naar de 4e plek, in 1978 vocht hij met Heikki Mikkola en werd de Amerikaan 2e. Hij maakte daarna een overstap naar Kawasaki ... was dat nou zo wijs want HRC teamgenoot Noyce won de WK titel in 1979 zoals we allemaal weten. Brad Lackey was niet tevreden bij Honda en nam de gok (was het ook niet voor meer geld?) en werd door Kawasaki terug gehaald om een nieuwe machine te introduceren en te promoten. Hij werd de ster in hun advertenties. Amerikaanse sporters zijn uiterst gevoelig voor dit laatste en het is vaak een factor bij welk merk men tekent.

GEKNAKT IN ZWEDEN.

Op de Kawa met Unitrak leek de hernieuwde samenwerking voorspoedig te beginnen. In de eerste 3 GP´s scoorde Brad 3 manche zeges maar hij was nog niet constant. Wij kregen het in die derde race met elkaar aan de stok. Dat was bij de Zweedse GP in Husqvarna, 13 mei 1979, waar zijn Kawa frame bij het balhoofd afbrak en de groene machine als een lam vogeltje langs de baan lag. Zijn Belgisch hulpje gooide snel zijn jas over de geknakte Kawa. Iedereen schoot de foto die de wereld over zouden gaan. Uiteraard deed ik dat ook. Later in het rennerskwartier begon Lori tegen mij uit te varen. Brad nam het over. “Ik dacht dat jij aan onze kant stond, hoe kon je dat nu doen.” Ik legde mijn kant van het verhaal uit en morrend gingen we uit elkaar.

Ik zie me nog in gesprek met Lackey op 8 juli 1979 na de GP van Payerne. Hij brandde zijn Kawa tot de grond toe af. Ik werkte samen met Paul Fowler van het Engelse weekblad MCN en vooral die was belangrijk om Lackeys frustraties in de internationale media te krijgen. We probeerden de uitspraken wat te temperen en wezen hem op de gevolgen. Brad gaf bewust af op zijn werkgever om verbeteringen af te dwingen. Oh die 8e juli is zijn verjaardag ... Drie weken later zag ik hem weer in Markelo bij de volgende GP. “Zijn de zaken verbeterd Brad?” Een onschuldige vraag nietwaar? “Ik mag niets zeggen over het materiaal, die meneer daar dat is Alec Wright, hij is de teammanager. Vraag het aan hem.” En zo maakte ik kennis met Alec. In de jaren die volgden keken we smakelijk toe hoe vaak de sluwe vos Alec Wright zelf (als Lackey) de media bespeelde.

DE DROOM VERWEZENLIJKT.

Hoe het verder ging met Brad Lackey weten we wel, net als bij Honda liep het bij Kawasaki ook niet op rolletjes. Suzuki lijfde hem in en men won samen de wereldtitel. De droom was uitgekomen maar oh oh ook die twee jaar waren niet zonder hobbels verlopen. Welnu Suzuki stopte met de titel op zak als fabrieksteam. Lackey was zonder contract en had een paar schepen achter zich verbrand. “Alleen voor een contract van een miljoen dollar zou ik nog ergens tekenen”, maakte de Amerikaan zelf na de breuk bekend. “Maar ik geloof dat het Cagiva was die zeven en een halve ton bood.” Lori Lackey vulde aan: “Dus zeiden we nee.” De laatste keer dat ik Lackey ontmoette was bij een Supercross in San Francisco (Brad komt uit de buurt). Ik zag hem in de perskamer en we hadden een kort gesprek. Ik hoorde geen “Harry van Harry”.

Klik hier om Brad zijn bereden motoren te bewonderen

Danny LaPorte

 In opdracht van Yamaha vloog ik met Danny naar Heikki Mikkola in de winter voor het seizoen en Heikki liet hem flink aanpakken door zijn eigen trainer en allerlei conditie testen gedaan. Er werd ook gejaagd, daar moet nog een foto van zijn.

LaPorte werd wereldkampioen een paar weken na Lackey maar dan in de 250cc, in de laatste race in Vimmerby daar viel de beslissing.

Was erbij en keek ernaar, reed maandagmorgen heel vroeg het was net licht te snel door de bossen naar het vliegveld en reed een deuk in mijn mooie huurauto ... nee niks eigen schuld maar er stak een das over, echt waar !

Ron Lechien vergiste zich

Ik zag deze Amerikaan hier vandaag langs komen met diverse bijnamen waarvan The Dogger de bekendste is. Een man met een berg talent maar de berg viel vaak bovenop de rijder uit Californië en naast winst was er vaak de teleurstelling bij Lechien zijn fans en sponsors.

De sterke kant van Lechien is dat hij in 3 klassen zijn talenten wist te ontplooien en als hij zijn dag had overal kon winnen. Maar net zo veel reuring maakte Ron met onbegrijpelijk acties. En fouten die hem zelfs in het gevang deden belanden eind 80-er jaren. Maar hij krabbelde op, ging werken in de zaak die zijn vader had opgezet, Maxima Oil en kwam terug aan de start in veteranen wedstrijden. Zo zagen we Lechien nog es af en toe terug en ook in Europa.

Mijn gedachten toen ik zijn naam zag vandaag gingen terug naar 15-16 augustus 1987 en het circuit in de staat Pennsylvania waar de USA 125 GP werd verreden op het circuit van Steel City.

John van den Berk en Dave Strijbos waren met 110% inzet met elkaar in duel om de 125cc wereldtitel. In het heetst van de strijd kwamen ze in deze voorlaatste GP met elkaar in botsing en beiden rolden de heuvel af. Strijbos was als eerst weer weg. De winnaar van de GP werd Eric Kehoe, later de Honda teammanager. Een wedstrijd later was de WK finale in Schwanenstadt (Oostenrijk) waar John de titel pakte.

Maar waar was Ron Lechien in de USA GP? Hij reed in het fabrieks Kawa team en men had hem gevraagd aan deze 125cc GP deel te nemen. Als 14 jarig menneke was Ron Lechien al opgevallen als reuzen talent. Yamaha, Kawasaki en Honda maakten in de loop der jaren gebruik van zijn diensten.

Maar Lechien was te wisselvallig, zowel op als naast het circuit. Of is onbetrouwbaar een beter woord? En dat bleek in deze Grand Prix niet voor de eerste keer. Echter dit weekend met fatale gevolgen. Zich niet verdiepend in hoe een GP weekend werkt was Lechien op zaterdag lekker in bed en het hotel gebleven, niet bereikbaar voor de team manager. De Amerikaanse wedstrijden worden in zijn geheel op zondag afgewerkt dus hij deed niets verkeerd … dacht hij.

En zo kwam hij zaterdag dus niet opdagen voor de Steel City trainingen … en werd zondag niet toegelaten tot de start van de Amerikaanse Grand Prix. Naast zijn dominante wedstrijden (17 podiums in 250cc, 16 in 125cc en 11 in 500cc) in Supercross en Nationals en in 1985 en 1988 lid van het winnende Team USA bleef Ron Lechien mede door dit domme feit bekend. Oh Steel City was hem ruim een jaar later evenmin gunstig gezind toen hij op die baan zijn been brak.

Donnie Hansen

Maar ff iets anders, wie crashte in dezelfde GP van Vimmerby?

en dat betekende voor hem einde carrière ??

Dat was deze Donnie Hansen

Hulp: zijn zoon crosst ook of crosste, je weet het nooit met die snuiver,

diens moeder is de dochter van Preston Petty .

Willy Bauer

Willy Bauer was een begenadigd Duits coureur voor wie Sint Anthonis 1973 geen goede herinneringen heeft want in de slotrace scoorde hij twee nullen en verloor hij met 2 punten de WK strijd met RD. Willy won in dat jaar 3 GP’s waaronder Carlsbad –wat zijn klasse onderstreept- en was Maico teamgenoot van Gerrit Wolsink. Hij reed daarna met redelijk WK succes Suzuki 250, KTM 500 voor hij overstapte naar een 250 Sachs.

Vic Allan

Vic Allen was een succesvolle Schotse motocrosser en zijn broer Robbie besloot met diverse mensen op 18 juni 1978 de 250 GP te Kilmartin, Schotland te organiseren.

Dat werd een drama. De organisatoren hebben jarenlang nodig gehad om de verliezen weg het werken was het verhaal.

Het circuit was niet echt GP waardig vonden velen waaronder Torleif Hansen die de WK strijd dat jaar met Moisseev verloor. Maar uiteraard is dat gemakkelijk gezegd, achteraf. Het drama was compleet voor Willy Bauer. In een zichtronde van de tijd trainingen keek hij naar zijn helpers, reed met zijn voorwiel in een gat en werd gelanceerd.

Kreeg de machine op zich en toeschouwers zeiden later dat het er uit zag alsof er weinig aan de hand was. Bauer dacht nog, volgens een eigen uitspraak: “ik hoop niet dat mijn machine krom is zo kort voor de wedstrijd.” Maar al snel kreeg hij door dat hij de benen niet kon bewegen en belandde in een rolstoel.

Uit een later interview: “Uiteraard was ik geschokt door het nieuws dat ik niet meer zou lopen en dacht ok dan kun je twee dingen doen, je leven oppakken en doorgaan … of niet.” We zagen hem nog vaak op de circuits als vertegenwoordiger van Bel Ray op zijn trike. Net als de mensen van Wings for Life hoopt Bauer altijd nog op een herstel van de beschadigde spieren.

Jammie Dobb

Hier nog een Sint Anthonis en GP veteraan, als zuinig mens gaf hij me ooit als grote uitzondering een shirt en sprak de magische woorden: "Be sure you wear that Jersey!"

Het was in Bellpuig (Spanje) dat Jamie Dobb (nu Monster mannetje) daar zijn eerste GP overwinning behaalde.

Neil Hudson

Neil Hudson, aardige gozer, beetje soft vonden velen, goede rijder maar eendagsvlieg als wereldkampioen -zo zijn er meerderen en niks mis mee- ook daarop kom ik later nog een keer terug ... met permissie

Ja en in 1983 werd Neil in de 500cc nog veertiende en was het boek bijna dicht, zijn broer zelf ex rijder werkte langer bij Yamaha Europe. Op de foto een reden als het wat minder ging met Neil, die mijn Engelse vrienden Nellie noemden. Dat bedoel ik nou, heel aardige gozer maar soms wat soft - trouwens wat is daar mis mee ... alleen wordt je dan misschien niet altijd de winnaar.

Op de foto, denk bij de fameuze dokter Joan Derweduwen in Belgie - specialist voor crossers sinds de 70's tot aan diens dood voor een snel herstel. Met vader Brian and (ex) vrouw Dawn. Neil reed ook Maico en kreeg het aan de stok met de invoerder, verschenen ze als familie met t-shirts en daarop BTB, zij zeiden Beer Team Belgium .. wij wisten wel beter, ze bedoelden: Balls to Badger .. de laaste Brian 'Badger' Goss, de bewuste importeur

Een jaar later na Hudson's titel mocht Martin Schalkwijk onze MOTOR testrijder de fabrieksmachine van wereldkampioen Danny The Door Laporte testen op circuit Amsterdam. Vond ie een van de fijnste fietsen ever

Elliot Banks Browne

Elliot Banks Browne ... niet bekend ?? Kleinzoon van John Banks, jarenlang al Honda dealer motors en auto's, zoon van diens dochter en Ian Browne, jarenlang motocross monteur o.a. van Jocke Karlsson en het RWJ Team. \

Vandaar de dubbele naam, dit jaar ff geen MXGP voor EBB 44

George Jobé

George Jobé, groot kampioen, geen mooie stijl vond ik - maar een lastige man, ook en vooral voor zichzelf, helaas ook al niet meer onder ons. ik kom later nog es terug met belevenissen over George

Was een zure dag voor George Jobé, een van die dagen dat hij net naast de titel greep

GEORGES JOBÉ VERSCHEURDE ZIJN KAWASAKI FABRIEKSCONTRACT ...

EN WERD ZO 500 CC WERELDKAMPIOEN !

Ik kwam op het onderstaande verhaal na het zien van een foto met op de foto Thorpe en Jobé in 1987.

Met een opmerking erbij: “Fabrieksrijder Dave Torpe, Jobé had een privé team met Honda motoren.”

Hierdoor schoot me het volgende verhaal te binnen dat ik als reactie plaatste en hier nogmaals wil delen want ik ben van mening dat Jobé dat dik verdient.

Georges Jobé had in 1987 voor het vierde jaar op rij een plek in het 500 cc Kawasaki fabrieksteam (onder 'uncle' Alec Wright) maar verscheurde zijn Kawa fabriekscontract in het voorseizoen en gaf daarmee veel geld op. Georges ging over op, inderdaad zoals Dirk schreef, een eigen privéteam en op eigen Honda’s wat hem beter leek te passen. Hij belde wel meteen HRC teammanager Steve Whitelock voor wat speciaal spul, da´s logisch.

Eigen koers varen heet dat.

En Georges Jobé deed dat op eigen kompas verder gaan met succes want hij werd dat jaar 1987 wereldkampioen in de 500cc en dat was de eerste van 3 wereldtitels in de zware klasse. Jobé was altijd al een beetje een buitenbeentje geweest maar ja toppers zijn eigenzinnig en hebben vaak (niet altijd) ook nog es gelijk.

Jobé zag het goed, drie jaar op rij was hij vanaf 1984 met Kawa er niet in geslaagd de 500 cc troon te bestijgen. Tot in 1987, het jaar dat hij op Honda zijn eerste wereldtitel in de zware klasse won en nog wel ruim voor Kurt Nicoll ... die voor het Kawa fabrieksteam uitkwam.

TWEE WERELDTITELS 250 CC HADDEN ER 3-4 KUNNEN ZIJN.

Georges Jobé was de wereldkampioen 250 cc van 1980 en 1983 op Suzuki nadat hij in 1979 als het ware als een duveltje uit een doosje in de GP´s 250 cc verscheen. Ik zag hem dacht ik voor het eerst in Marche en Famenne en stond versteld hoe hij die aflopende bochten met speels gemak nam.

Georges stapte van Suzuki over naar Kawasaki en naar de 500 cc klasse in 1984 en werd in zijn eerste GP 500 cc jaar nipt geklopt in het WK door Malherbe met een verschil van 11 punten.

Dat was het jaar dat mijn vriend Nick Haskell zijn beroemde foto schoot tijdens de tweede manche in Hawkstone Park waar Jobé “over” Malherbe sprong. In feite reden ze meters uit elkaar maar dat doet er niet toe. Dit werd een van de meest besproken acties uit de geschiedenis van de motocross.

In de twee daarop volgende jaren bleef Jobé op Kawa uitkomen maar raakte in de eindstand steeds buiten het podium. In 1987 greep Georges zijn eerste WK titel in de 500 cc op zijn eigen Honda en herhaalde dat in 1991 en 1992. Het was vol bij Honda met 500 coureurs als Thorpe, Geboers, Leisk nadat Malherbe opstapte vandaar een uitstapje van Georges naar de 125 cc in 1988 zonder succes.

Met een totaal van 5 wereldtitels behoort Jobé zonder meer tot de kanjers! Hij verloor het van Laporte in het WK 250 cc van 1982 en we kennen de afloop van het WK 250 cc van 1981 wellicht nog. In Apeldoorn stond Georges toen met een blessure aan de kant en ging met 2 punten verschil Hudson er dat jaar met de titel vandoor. Blessures speelden Jobé in die jaren meer parten dan anders.

Het is op 19 december 2017 exact 5 jaar dat Georges Jobé (geboren 6 januari 1961) niet meer onder is. Hij was 1 op 1 een prima gast om mee te werken maar kon ook best lastig zijn en zelden echt tevreden. Hij koos zijn eigen weg en bewees zijn gelijk, dat maakt hem een winnaar.

 Na zijn actieve carrière was hij minder succesvol als manager van zijn Belgacom team en Jobé was daarin niet de enige ex-coureur wat het verschil van vereiste kwaliteiten aangeeft. Maar Georges Jobé was zonder twijfel een coureur van wereldklasse. En iemand die het met zijn gezondheid niet altijd mee zat, zeker in de laatste fase van zijn leven.

Auguste Mingels

En nu vond ik in Finland deze foto.

Heel spectaculair, ik zou zeggen een fikse kontenwipper ging hieraan vooraf.

Maar de naam Rene Mingels die ken ik niet ... of is het Auguste ?

Ik ken Auguste Mingels, Europees 500cc kampioen op FN in 1953 en 1954; ik ken zijn zoon Jean Paul Mingels, GP rijder op Bultaco, Montesa en Yamaha.

 Waarschijnlijk heeft de schrijver de namen van René Baeten en Auguste Mingels door elkaar gegooid.

Het is wel degelijk Auguste Mingels, oneerbiedig bijgenaamd "den dikke". Naar verluid reed Auguste vrijwel altijd met een witte overall, zijn grootste successen behaalde hij op een FN. (Fabrique National).

Precies, dat vermoedde ik ook met die 2 namen. Het blijft een spectaculaire foto. En FN was een Belgische fabriek van wapens en munitie maar men bouwde van 1901 tot 1967 ook motorfietsen. Daarmee bereikte men grote resultaten, eerst in de wegrace en later in de cross.

TORSTEN HALLMAN HOUDT ONS IN DE GATEN

Gister plaatste ik een filmpje bij de felicitaties aan Torsten ‘Totte’ Hallman maar mogelijk hebben velen dit gemist niet wetende dat zijn vrienden hem Totte noemen.


Heb in mijn werkzaam leven Hallman vaak ontmoet en er groeide veel respect voor de 4-voudig wereldkampioen die een imponerend zakenman werd. Ik heb daarover op FB al eens over geschreven.

Als er belangstelling voor is op FB wil ik best wel eens dieper in zijn sport carrière duiken en er over berichten, het is een lange lijst.

Ik had gereageerd op Torsten's 'like' en gezegd dat hij waarschijnlijk het verhaal wel had meegekregen dankzij zijn 'inhouse translator' - voor de goede orde zijn vrouw is Nederlandse, werkte destijds bij Yamaha in Amstelveen, zodoende.

Ik stuurde hem gister persoonlijk mijn felicitaties voor zijn 75-ste verjaardag en binnen enkele minuten kreeg ik zijn reactie. Normaal zou ik die niet delen maar wat hij schreef is toch wel interessant, kijk maar: 

17-10-2014 13:23

Torsten Hallman

Thank you Harry!

Sure - I remember you! I am also following you on your comments on Facebook -

even if I sometimes have difficulties to read Dutch!

Take care! Torsten

-- HAPPY BIRTHDAY TOTTE !! --

Mensen ga naar dit nieuwe filmpje op Youtube en leer Torsten Hallman

(vandaag 75 geworden) kennen: nog altijd inspirerend, motiverend en vol enthousiasme:

http://www.youtube.com/watch?v=uhOrrWTg6ms

TORSTEN HALLMAN: WERELDKAMPIOEN, WERELDBURGER EN TOPONDERNEMER. 

Dit jaar maakte ik mijn jaarlijkse reisje van een aantal dagen met mijn beste vrind Nico van de Kuinder naar Zweden. Naast het bezoeken van oude relaties speelde de vraag: waarom zijn er al 28 jaar geen Zweedse motocross kampioenen meer? Marcus Hansson was de laatste in 1994. Ik sprak met hem maar hier gelden nu strenge regels tot 1990 en kan diens verhaal hier niet brengen. We begonnen onze reis met een bezoek aan mijn oude Zweedse importeur Scott Sports in Uppsala dat destijds nog Hallman Motorsport heette. Via die weg kwamen we bij Torsten Hallman aan tafel en een gesprekje van hoogstens een half uur liep uit tot bijna twee uur.

Op 17 oktober dit jaar werd Torsten 82 jaar maar ik prijs me gelukkig dat ik al in 1977 voor het eerst in contact kwam met de grote Zweed op een Grand Prix. Daar werd Totte zoals zijn koosnaam luidt altijd vergezeld door zijn rechterhand Håkan Ericsson die tegenwoordig de scepter zwaait bij Scott Sport in Uppsala, de geboorteplaats van Hallman. Maar Ericsson groeide op en leerde de fijne kneepjes in het magazijn van Torstens eerste winkeltje.

Mister Motocross is wereldwijd een begrip, dat is Roger DeCoster. Net als hem is Torsten een techneut die alles zelf uitvond en er niet voor terug deinsde om zelf zijn handen vuil te maken. Hallman was nauw betrokken bij de ombouw van de populaire Husqvarna Silver Pilen motorfiets tot wat wij kennen als de favoriete Zweedse crossmachines uit de 60-er jaren. “Husqvarna had geen enkel idee om de crossmotor die wij tot een succes maakten in productie te nemen, daar zag men geen brood in. Er moesten druk worden uitgeoefend en geld gevonden bij de kettingzaag afdeling die tot heden samen met de maairobots de kurk zijn waar Husqvarna op drijft. Zo werd geld vrijgemaakt om de eerste 100 stuks crossmotoren te produceren. Later werden dat er 200 en 400 stuks, van 250 tot 400cc. De aanbetaling was iets van 100 dollar. Geen wonder dat de Zweedse motofiets industrie net als in Engeland ter ziele is gegaan.”

We noemen wat namen van wereldkampioen op het roemruchte Zweedse merk in de jaren 60 en 70: Torsten Hallman (4 solo wereldtitels); Bengt Aberg (2), Heikki Mikkola (2), Hakan Carlqvist (1). Na overname door Electrolux zette Jacky Martens die reeks door met zijn wereldtitel in 1993. Was Husqvarna toen echter nog wel de echte zoals die waar wij mee opgroeiden? Onlangs op rondreis door Zweden was er alle reden voor een Husqvarna bezoek waar ik nog op terug zal komen. 

DE EERSTE MOTOCROSS BUITEN EIGEN LAND.

Er is al vaak over Hallman geschreven en het begin laat ik voor de moeite maar weg. Ga bij dit verhaal niet op zoek naar crossfoto´s die zijn er al genoeg. Zijn internationale doorbraak tot de wereldtop kwam in 1962 met zijn eerste van zijn vier wereldtitels. Het internationale avontuur begon met een enduro in Polen in 1958; zijn eerste motocross wedstrijden buiten Zweden waren in 1959 en Torsten vertelt.

“Samen met een collega crosser, Sievert Ericsson (later de magazijnmeester in Hallman Motorsport en oom van de hierboven genoemde Håkan Ericsson -HvH) hoorden we van een cross in het Franse Pernes les Fontaine dat net boven Parijs zou liggen. Sievert was Zweeds kampioen geweest en succesvol. Bovendien had hij een oude Volkswagen die goed van pas kwam om naar de Franse hoofdstad af te reizen. Na twee dagen zaten we in zuid België en probeerden iemand te vinden die ons de weg kon wijzen naar Pernes les Fointaine. Niemand die het wist en zodoende gingen we op zoek naar een kaart van Frankrijk. Bleek dat Pernes les Fontaine in de buurt van het zuidfranse Marseille te liggen. Veel verder dan gedacht en omdat we de route niet kenden en over de bergen trokken kwamen we kort voor de wedstrijd op het keiharde circuit aan. Snel werd onze geleende aanhanger, een boottrailer met daarin onze twee machines plus onderdelen, van zijn inhoud ontdaan en konden we aan de slag. We waren behoorlijk goed bezig bij onze vuurdoop op buitenlands terrein werden 3e en 5e. Op het circuit ontmoetten we een Franse journalist op zoek naar verhalen met jonge talenten, het liefst buitenlanders. Hij wees ons op een wedstrijd het weekend erop in Nantes, in het westen van Frankrijk. Ik kende een beetje Frans en zocht contact, we kregen een start toegewezen met wat start en prijzengeld dus opgewekt trokken we die week door Frankrijk. We werden dat weekend eerste en tweede, het was mijn eerste buitenlandse zege. We hadden niets voorbereid en waren zo maar aan dit avontuur begonnen. We hadden de smaak te pakken en meer dan 200 dollar bijeen gereden. Dat leek toen veel (en was het ook) maar niettemin nauwelijks genoeg om de thuishaven te halen.

We hoorden van een internationale race in Holland die door de week werd verreden (mogelijk Markelo op Hemelvaartsdag 7 mei 1962? HvH). We kregen geen startgeld maar konden voor prijzengeld aan de start verschijnen wat we per telex bevestigden. Ik vocht me door het stof naar voren en meende de winnaar te zijn maar daar stond Dave Bickers al uitgerust mij op te wachten die een minuut vooruit was gefinisht. Zo konden we met succes onze thuisreis volbrengen. Geen geld maar wel een ton aan ervaring rijker en met nieuwe kontakten keerden we huiswaarts want we werden door onze collega´s ruimschoots geholpen.”

TORSTEN HALLMAN, RACER EN ZAKENMAN.

Al snel volgden er veel meer kriskras reizen door Europa toen Torsten Hallman een vaste gast in het WK werd. Er werd meer geld verdiend met crossen maar het zakelijk inzicht van Torsten groeide met de dag. “Ik had al snel door dat er met handel meer te verdienen viel dan met mijn favoriete sport. En we reden in die jaren in een stuk of 4-5 Oostblok landen waar we in lokale munt werden uitbetaald wat in het Westen niets waard bleek.”

Dat leverde omgerekend inderdaad nauwelijks iets op en vandaar dat de slimme Zweed met antiek de extra verdiensten realiseerde. “Achter het IJzeren Gordijn als de DDR, Tsjecho-Slowakije, Rusland, Polen, kon je beter je verdiende geld uitgeven aan spullen die je in ons thuisland met leuke winst kon verkopen. Ik denk aan zilver en aan antiek, nee niet aan kristal of gereedschap en dat soort spul dat anderen ruilden voor de Oost-Europese valuta. Juist het antiek verkocht ik met gemak op lokale markten in mijn eigen land. Kristal was heel goedkoop in het land van de CZ´s maar dat kon ik in Zweden niet kwijt. Via deze weg ontstonden mede mijn commerciële kwaliteiten die ik later in de USA en Zweden zou uitbouwen tot een zakelijk imperium samen met de Eneqvist broers.”

Hallman vocht enorme gevechten uit met 6 voudig wereldkampioen Joël Robert. Maar anders dan je zou kunnen verwachten was Joël op de races zijn beste vriend. Pech hield Hallman in Launsdorf van een vijfde titel af anders waren beiden op 5 stuks geëindigd. “Wij hielpen elkaar want we hadden elkaar nodig. Dat was vroeger heel gewoon. Vóór ik naar Yamaha ging om dat merk klaar te stomen van een omgebouwde straatfiets (net als bij Husqvarna-HvH) tot een wereldtopper werd ik gevraagd door Suzuki voor die job. Ik speelde die uitnodiging door en zei: neem de tweede beste Zweedse motocrosser Olle Pettersson aan om julle DR 250 machine te ontwikkelen tot crossmotor. En is dat gedaan pak dan die jonge knaap Robert, dat wordt een wereldtopper.”  En zo geschiedde. 

Mijn bewondering voor Hallman de coureur wordt al jaren overtroffen voor de enorme ontwikkeling die hij als zakenman ten toon spreidde. In de 90-er jaren zaten er meer dan 15 bedrijven als Hallman Sports en Hallman Distribution in de portefeuille van de beursgenoteerde Eneqvist Bolangen AB. Daarin zaten verder onder meer diverse importen van wereldmerken als Shimano en Scott naast een aantal grote Zweedse Volvo dealer schappen. 

DE EERSTE ZAAK IN CALIFORNIË.

Al vroeg na zijn kennismaking in 1966 met Amerika werd het Hallman duidelijk dat daar een enorm sportief en commercieel potentieel lag. Hij was een succesvol coureur en een voorbeeld voor de Amerikaanse nieuwkomers in de sport. Hij had al snel een bescheiden zaak in La Mesa bij San Diego dat werd gerund door zijn landgenoot en ex crosser Lars Larsson. “Die ging eens per jaar vanuit Californië naar Malung in Zweden om de hele jaarproductie van leren ABH crossbroeken en handschoenen op te kopen. Lars dreef ze bijna tot wanhoop want hij claimde 100% van hun productie en legde de complete order neer. Dat dreef de eigenaar tot wanhoop die zei: laat ons een klein deel kunnen verkopen in Europa. OK zei Lars en hij vertrok met “dan zie ik jullie over een jaar wéér.”

KTM WERD HEM AANGEBODEN.

Torsten Hallman was betrokken bij de Pentons die de Amerikaan Jack Penton bij KTM liet bouwen. “Ik gaf de Oostenrijkers allerlei verbeteringen door voor die Pentons voor Amerika maar al snel zei Mister Trunkenpolz we willen geen Husky namaken maar ons eigen model. Hij gaf ons wel de KTM import voor Zweden en veel later kreeg ik het aanbod heel KTM te kopen dat op zijn einde liep en door 4 importers overeind werd gehouden tot Stefan Pierer het merk kocht die ook Husqvarna terug bracht.”

In de tussendtijd bracht Torsten samen met Sten Lundin (vandaar HL500) de Yamaha viertakt crosser op de baan in handen van Bengt Aberg. Ach ja dit alles is zo maar een inkijkje in zijn belangen in de crosswereld.

Roger DeCoster reed na ABH zijn hele loopbaan met Hallman broeken en handschoenen en is na zijn 5 wereldtitels onlosmakelijk verbonden gebleven tot de dag van vandaag met de motocross. Maakte Suzuki en Honda kampioen in de USA en zelfs nu al jaren flikte hij kunstje opnieuw en nu zelfs met een Europees merk KTM. Ik stel Torsten Hallman op hetzelfde niveau als DeCoster maar dan als zakenman. Met zijn kompanen – ex collega Grand Prix rijder Staffan Eneqvist en diens broers – werd Torsten een geslaagd zakenman.

Toch kwam in ons gesprek naar boven dat zijn naam in de USA groter is dan in eigen land Zweden. Hallman begon samen met Bob Maynard het kledingmerk THOR als opvolger van Hallman Motorsport. De Amerikaanse tv maakte in de serie The Motocross Files, Torsten Hallman een mooie documentaire over het Zweedse fenomeen.

GENTLEMAN HALLMAN.

Als het gesprek zijn einde nadert staat Torsten op en keert terug naar de tafel met zijn boek, slaat het open en schrijft “For Harry! Best wishes from Torsten.” Net als DeCoster is Torsten Hallman een icoon. En bovendien iemand die met zorg zijn statuur op orde houdt. Laten we even een paar foto's maken was mijn voorstel. “OK dan, heeft iemand een moment de badkamer nodig?” Ik hoorde het wel maar niemand reageerde. Met uitzondering van Torsten zelf. Nog iets beter het haar in de plooi, even het hemd strakgetrokken nam hij plaats voor zijn machines. Every inch a gentleman zou je kunnen zeggen. Voor velen nog steeds een held uit mijn jonge jaren die op uitmuntende wijze zijn imago weet te continueren.

Arne Kring

Een reactie op Facebook zette mij aan het denken. Waarom ben je meer fan van de ene rijder dan een ander? Ik heb me dat in al die jaren langs de crossbanen vaak afgevraagd maar weet het zeker. Als ik een top 3 of 5 van favoriete rijders maak dan kom ik tot mijn conclusie dat die ‘liefde’ spontaan ontstaat.

In het geval van Arne Kring (nov 1942) was dat bij mij zeker zo toen ik hem in actie zag op de baan van Norg. In zijn speciale stijl met de knieën iets naar buiten...

maar met rechte rug en vol op het gas. Kring raakte bij mij meteen de gevoelige snaar en ik noemde mijn zoon zelfs naar hem met zijn tweede naam.

Kring begon met crossen op zijn 17e en was volgens zijn tegenstanders naast een duivel op de motor ook een trainingsbeest die rende en skiede door de zingende Zweedse bossen.

Uiteraard kennen we hem als Husky rijder maar hij reed ook Lindström en zelfs 3 seizoen 64 - 66 op een door Stig Rickardsson gebouwde Rickson. 

Arne Kring behoorde met Bengt Åberg en Åke Jonsson tot de top drie van zijn 500 generatie waarmee de Zweedse hegemonie in de Motocross, zeker in die 60-er en 70-er jaren werd gecontinueerd.

Zie de foto Arne en Bengt samen op een Husqvarna PR tour op dat eiland in de Pacific.

 Verder Verder ben ik de mening toegedaan dat Kring van wereldkampioen klasse was en een titel verdiende. We weten echter uit de geschiedenis dat het zo niet werkt, hoezeer we onze helden ook een titel gunden.

Wel toont een van de foto´s aan dat Kring een echte liefhebber was met zijn JvV petje!

  En zie ook zijn verzameling Huskies in Edsbyn. maar met rechte rug en vol op het gas. Kring raakte bij mij meteen de gevoelige snaar en ik noemde mijn zoon zelfs naar hem met zijn tweede naam.

HÅKAN ANDERSSON

DE MONO WERELDKAMPIOEN

 Hallo manneke hoe is het?  Het schoot me te binnen dat Håkan Andersson mij regelmatig met die woorden aansprak als ik op bezoek was in Zweden en hem tegen het lijf liep op bijvoorbeeld de GP van Uddevalla. Andersson is al jaren betrokken bij zijn club die na heronderhandelen toch weer een nieuw Youthstream contract afsloot en voortgaat met het organiseren van de Zweedse GP.

 Dat is op zich wel jammer want nu is de GP steeds op dezelfde baan terwijl er zo veel interessante crosscircuits in Zweden te vinden zijn die allemaal aan de historie van de motocross een bijdrage leverden.

 Als ik hem tegenkwam dacht ik nog, die Håkan Andersson (Uddevalla, juni 1945) is mogelijk nooit een gram aangekomen na zijn race carrière en als het hard waait moet hij zich wellicht schrap zetten (lol). Hieronder blijkt o.a. waarom hij wat Nederlandse woorden in zijn vocabulaire heeft.

 Ik zocht naar zijn resultaten en kwam tot de volgende opsomming. Andersson werd slechts 1 keer wereldkampioen maar zijn cv is indrukwekkend. Bovenal staat hij te boek als de eerste wereldkampioen op een mono geveerde crosser. Aan het einde schetst Håkan zijn ervaringen met Yamaha en de eerste successen met hun monoshock vering.

 In 1959 was Andersson als 14 jarige gaan rijden op een 98cc Rex en in 1962 op een echte crosser -een Lindström- aan wedstrijden begonnen. De eerste twee jaar als junior en vooral in 1964 won hij bijna alle wedstrijden waarin hij startte.

 Het jaar daarop werd Håkan senior en eindigde als achtste op een Husqvarna in het Zweeds kampioenschap. In 1966 schoof hij op naar derde plaats in het nationaal kampioenschap en maakte zijn GP debuut in Motala, Zweden met een derde plaats en viel daarna uit met een lekke band.

 In 1967 werd een herhaling met derde in het fel bevochten Zweeds kampioenschap en zesde in het WK 250cc met een overwinning in Hyvinkää, Finland. Het jaar erop brak Håkan in de GP te Markelo zijn been; hij moest 14 dagen in het ziekenhuis vertoeven en reed slechts 5 van de 14 GP’s. In die eerste races had hij wel de GP in Holice gewonnen met een dubbele overwinning door Joel Robert klop te geven. Dat zette de mensen wel aan het denken dat Andersson potentie toonde maar het was nog te vroeg voor een overstap naar een ander merk als de Japanners.

 In 1969 stond Andersson buiten de wedstrijden door die beenbreuk en in plaats daarvan stuurde Husqvarna hem naar de Trans Am in Amerika voor hun PR en als voorbereiding voor het seizoen 1970 dat nog niet vlotjes verliep met de 13e plaats.

 Daarop ging het in 1971 voorspoedig en Håkan schoof achter Joel naar de tweede plek in het WK 250cc en pakte hij de Zweedse titel en was lid van het Zweedse team dat tweede scoorde in de Trophee des Nations.

 Nu was het 1972 wel het moment dat de Japanners naar zijn gunsten dongen. Weer won Robert en opnieuw was Håkan tweede met 2 GP zeges in Huskvarna, Zweden en Wohlen, Zwitserland. De Zweedse titel werd veilig gesteld en in het najaar reed hij naar de 6e plaats in de Inter Am series.

 Een jaar later en Håkan Andersson mocht zich de 1973 wereldkampioen 250cc noemen met winst in 11 van de 22 races en drie tweede plaatsen. Dit was de eerste cross wereldtitel voor Yamaha na het vele werk dat landgenoot Torsten Hallman in de Yamaha machines had gestoken en een echte motocrosser maakte. In 1971 begon Torsten een 3 jaar deal met het merk en deed het vele ontwikkelingswerk, vooral aan het rijwielgedeelte. Het monoshock veersysteem waarmee Yamaha de wereld op zijn kop had bewezen levensvatbaar te zijn.

 In 1974 stak een rugblessure aan het begin van het seizoen een spaak in het wiel en zakte Andersson naar de 6e plaats in het WK maar behield de nationale titel. Harry Everts nam de kroon over en won voor Andersson in 1975 maar erger was de olie crisis die leidde tot Yamaha’s terugtrekken uit alle motorsport activiteiten.

 Daarom wisselde Håkan Andersson voor 1976 gedwongen naar Montesa, eindigde als 10e in het WK en 4e in het Zweeds kampioenschap. Met Montesa wisselde hij in 1977 naar de 500cc en noteerde een keurige 6e plaats. Met een 1e en 3e plaats in de Motocross des Nations klassement deed hij een sterk optreden en werd met Zweden tweede in de Trophee des Nations.

 Van de Spaanse machines keerde de man uit Uddevalla in 1978 terug naar Husqvarna en werd 12e in het WK 500cc maar het einde van zijn race loopbaan naderde met een laatste seizoen 1979 waarin hij 15e werd maar nog steeds de Zweedse titel bleef bemachtigen. In 1980 reed Håkan Andersson nog slechts enkele races in eigen land en stopte met motocross.

Håkan Andersson over de ontwikkeling van de Yamaha en hun beider eerste wereldtitel

“We kozen de Belgische GP als eerste race met de monoshock, het circuit van Wuustwezel was gelijk aan dat waar we de testen op gedaan hadden. De machine deed het prima en ik won de GP, de Japanse ingenieurs en mijn monteur Eije Skarin waren uiteraard zeer gelukkig na maanden van hard werken.”

 “Bovendien zetten we de wereld op zijn kop met de monoshock vering en tegenwoordig weet van de jongeren niemand meer dat er crossers met twee dempers bestonden. Ik mocht aan die enorme ommekeer een bijdrage leveren samen met mijn vaste monteur Eije die zo’n grote bijdrage leverde.” 

Danny "Mangoo" Chandler

Sommigen kennen geen limiet - anderen spreken van gekkenwerk.

Als kleine hommage aan een geweldige "racer pur sang" en een vechter zonder angst zo maar een paar Magoo foto's. Ik stond er diverse keren bij en dacht dan wel es oei dat komt niet goed ...

Roger was zijn teammanager toen Chandler alle 4 manches op grandioze en dominerende wijze won bij de Trophee en Motocross des Nations in 1982 en verklaarde het fenomeen Magoo aldus: "Danny was als een vogeltje gevangen in een kooitje. En als we dan bij de start het deurtje van het kooitje openden .. ja dan vloog Danny." Niemand had het beter kunnen zeggen !

Amerikanen zeggen het op een passende manier: Godspeed Danny !

Prima verhaal en geeft een goede inkijk in het leven on the road. Gary Semics reed 5 jaar later een vol seizoen op Honda in de 500GP's. Beste uitslag: twee keer derde in Canada. Hij eindigde als zevende in het WK 500 in dat jaar 1982 tussen twee rijders waar we af en toe nog wel es wat (lol) van horen: Dave Thorpe en Hakan Carlqvist. Een later deed Semics dat met minder succes nog es over om daarna nog een 250cc poging te wagen maar dat werd nauwelijks iets. Carlqvist werd 500 wereldkampioen in 1983 en Thorpe scoorde zijn eerste 500 wereldtitel in 1985.

GENNADY MOISEEV BETER BELICHT.

Na de dood van Moiseev heb ik me verder verdiept in deze Rus en zocht de hier te lezen informatie bijeen.

Op 23 juli 2017 overleed na een lange ziekte op 69 jarige leeftijd een van Rusland's grootste motorsporthelden Gennady Anatolevich Moiseev (Геннадий Анатольевич Моисеев). Voor zijn prestaties werd hij beloond met decoraties als Officier in de Orde van het Rode Leger en Master of Sports.

De meest opvallende beloning was echter wellicht het cadeau dat KTM baas Erich Trunkenpolz (de T in KTM) aan de Russische wereldkampioen gaf na het behalen van Moiseev's en KTM's eerste wereldtitel in 1974: een hagelnieuwe Mercedes Benz. Moiseev was de tweede in zijn woonplaats Sint Petersburg (het vroegere Leningrad) met een buitenlandse auto, de eerste uiteraard een politiek opperhoofd.

Tot aan zijn dood was Moiseev (geboren 2 februari 1948) het grote voorbeeld voor de Russische motocrossers. Geen van hen heeft sindsdien de prestaties van Gennady Moiseev kunnen herhalen al ging Victor Arbekov hem vooraf met diens 250cc wereldtitel in 1965.

Over die warrige (sommigen zeggen unfaire) ontknoping van het WK 250cc in 1974 heb ik hier al eens eerder uitgebreid verteld. Falta werd in eerste instantie na de finish tot wereldkampioen uitgeroepen omdat Moiseev –leider met 16 punten voorsprong aan de laatste GP in Wohlen, Zwitserland begonnen- problemen aan de vering kreeg. Zijn grote belager Falta greep zijn kansen en overleefde een directe aanrijding door Popenko, een andere Rus, wat hem in het stof deed bijten.

Falta zette verbeten opnieuw aan en Harrie Everts liet Jaroslav voorbij aan de finish en Moiseev werd die dag door de techniek in de steek gelaten op nul staan. Echter een protest van de Russen zorgde ervoor dat pas maanden later achter de groene tafel definitief werd beslist dat niet Falta –bestraft met een minuut straf vanwege een valse start- tot kampioen werd bevestigd. Dat een van de Russen Falta had getorpedeerd kwam wel aan de orde maar had geen gevolgen.

Over de doden niets dan goeds en daarom verder niet geklaagd. Falta werd een legende mede door dit akkefietje; Moiseev werd als wereldkampioen aangewezen en herhaalde dat nog twee keer in 1977 en 1978. Oh en KTM zette via deze Rus in 1974 de eerste schreden op weg naar de eeuwige roem want tegenwoordig is het Oostenrijkse merk een van de wereldleiders in de motocross en wegrace.

DE KTM BRACHT VOORUITGANG.

Om ideologische redenen moesten de Russische crossers vele jaren lang gebruik maken van CZ machines.

De nieuwe KTM crossers met eigen blok waren begin jaren 70 in opkomst maar Erich Trunkenpolz had geen budget vergelijkbaar met de Japanse merken. Erich wilde wel met de Russen werken maar de heren aan de top vonden de KTM’s niet gepast want het waren machines uit het geboorteland van hun grote opponent in de tweede wereldoorlog. Net als het drama van de GP Wohlen is hier op deze site ook al het verhaal gebracht van de gestolen CZ’s zodat de Russen vanaf de 1972 GP van Markelo met KTM’s konden starten. En zo begon hun victorie want tot dat moment stonden ze met hun CZ’s op achterstand en konden de Russen zelden imponeren.

Ik hield mij destijds bezig met de 500 GP’s en maakte weinig mee met Gennady Moiseev maar als ik hem ooit sprak kwam hij positief over al was het behelpen met zijn Duits. De laatste keer dat ik hem sprak was in Finland in 1999 bij de 500GP in Kouvola, niet ver van de Russische grens.

Hij kwam op mij toen over als een oude man maar nog immer geïnteresseerd in alles wat in de cross omging. Als je oude foto’s er op nakijkt zie je dat Gennady vrijwel altijd in de camera keek en een vriendelijk gezicht opzette in tegenstelling tot vele norse landgenoten. Moiseev maakte deel uit van het Russische leger (zoals vele Italiaanse crossers in dienst waren bij de politie!) en mogelijk gaf dat hem een streepje voor.

MOISEEV ZAG DE GP VAN LENINGRAD EN WIST HET!

Het leven van Gennady Anatolevich Moiseev begon in het rustige dorpje Vedeno, vlakbij Viritsa van waar s’ochtends om 6 uur de trein naar het op 75 kilometer gelegen Leningrad vertrok. Op de leeftijd van dertien jaar zat de jonge Moiseev voor het eerst aan het stuur van zijn vader’s motorfiets.

In zijn biografie “The Long Road to Olympus” (ik heb het nergens kunnen vinden of dat boek nog ergens verkrijgbaar is!) schrijft hij onder meer over zijn jeugd. “In een poging om mijn droom te realiseren ging ik naar Leningrad en werd opgenomen in de motocross sectie. Mijn coach Demyansk gaf me niet direct de mogelijkheid om een motorfiets te kunnen gebruiken. Na verloop van tijd werd mijn doorzettingsvermogen beloond, ik werd in het team opgenomen en kreeg mijn eerste motorfiets ter beschikking.”

“Ik zag als 16 jarige in 1964 de 250 GP van Leningrad met 150 duizend andere Russen en wist het zeker! Dat wilde ik ook en in de motocross de top bereiken. Dat het zelfs 10 jaar zou duren kon ik toen niet vermoeden.”

Moeilijkheden schrokken de beginnende atleet in 1965 niet af maar helaas kwam de jongeling niet verder dan een zesde plaats in lokale wedstrijden. Een jaar later was er het eerste succes met een bronzen medaille in het drie races tellende 175 cc nationale kampioenschap. Moiseev is dan erkend als talent en in 1967 rijdt Gennady zijn eerste wedstrijd van het wereldkampioenschap, gehouden in Belgorod (Rusland) aan de grens met Oekraine. Hij werd derde achter Hallman en Pettersson.

Zo kwam de doorbraak van Gennady Moiseev en begon zijn klim naar de motocross Olympus. In Markelo het jaar erop haalde hij zijn eerste 3 buitenlandse WK punten. Het bleef jarenlang punten sprokkelen tot de Grand Prix van Joegoslavië in 1973 waar Moiseev zijn eerste GP won in Orehova Vas en de vijfde plaats in het WK greep voor … ene Jaroslav Falta. De Japanse merken voerden de boventoon en wie vermoedde dat deze Rus met de Tsjechoslowaak het WK van 1974 zou gaan bepalen op hun Europese machines?

GENNADY ANATOLEVICH MOISEEV

Op 19 juli 1964 werd bij het dorp Poroshkino bij Leningrad de 11e Grand Prix van het motocross wereldkampioenschap 250cc gehouden. Alle aandacht van de 150 duizend toeschouwers die op die dag verzameld waren langs de baan werd getrokken door de strijd tussen de Belgische Joel Robert met de Russische rijders Victor Arbekov en Igor Grigoriev. En niemand heeft aandacht besteed aan de 16-jarige dorpse jongen Gennady Moiseev die voor het eerst in zijn leven naar de motocross kwam kijken. Met enthousiaste ogen keek hij naar alles wat er gebeurde en kon niet weten dat hij 10 jaar later zelf handtekeningen zou geven aan motorsport fans over de hele wereld.

“Door mijn schoolwerk en trainingen te combineren heb ik elke dag hard gewerkt aan mijn doel. De resultaten kwamen maar mondjesmaat: op 18-jarige leeftijd, na twee jaar motocross training werd ik opgenomen in het nationale Sovjet team. Maar gedurende een lange periode kon ik geen betere resultaten laten zien tot de Grand Prix in Belgorod in 1967 met een 3e plaats. En een jaar later was ik lid van het winnende Sovjetteam in eigen land in de Motocross des Nations in Kishinov maar mijn resultaten waren niet opgenomen in de uitslag. Ik bleef mijn kracht inzetten en heb hard gewerkt naar mijn doel. In 1970 won ik mijn eerste gouden medaille in het 250cc kampioenschap van de Sovjet-Unie.”

WERELDKAMPIOEN!

“Na Belgorod leek het mij dat het pad naar het wereldkampioenschap open lag en dacht dat het doel bereiken dichtbij was. Maar het duurde nog 6 lange seizoenen waarin er meer bitterheid en technische tegenslagen waren tot alle moeite en zweet werd beloond met de wereldtitel. Ze zeiden over mij: geef hem een bulldozer - hij zal hem breken. En toen kwamen de KTM’s en de ommekeer.”

“Tot de kwestie van de overstap van ons team naar KTM werd opgelost waren de ideologen van de Communistische Partij er tegen. Nog steeds worden deze motorfietsen geproduceerd in het thuisland van Hitler maar onze rijders werden geholpen door een van onze Sovjet-Unie helden de luchtmaarschalk Alexander Pokryshkin. Diens inzet heeft uiteindelijk geholpen met het ondertekenen van een contract met KTM.”

In de beginjaren zeventig begonnen de Japanse motorfietsen de motocross te domineren over Maico, Husqvarna, Montesa en CZ. Echter het 1974 wereldkampioenschap werd een intrige voor de hele motorwereld met de confrontatie tussen de vertegenwoordigers van de socialistische landen: Gennady Moiseev uit de Sovjet-Unie en Jaroslav Falta uit Tsjecho-Slowakije. Voor het seizoen 1974 kwamen de namen van Moiseev en Falta nauwelijks voor op de pagina’s van motorbladen over de hele wereld als titelkandidaten. Voor Japanse merken waren tot dat jaar de Oostenrijkse KTM en Tsjechische CZ nauwelijks serieuze concurrenten!

“De titelstrijd ging tussen Jaroslav en mij en ik liep op het einde behoorlijk voorop. Als ik niet door tegenslag was achtervolgd in het laatste stadium dan zou ik in een onderling gevecht de wereldkampioen zijn geworden. Het liep die dag helemaal fout voor mij maar Falta maakte een valse start die door foto's werd bevestigd. De juryleden hebben hem daardoor 1 minuut tijdstraf opgelegd en hij werd terug gesteld en zijn eerste plaats in de slotmanche verviel hiermee. Dus ik werd de wereldkampioen. Maar er waren boze tongen die zeiden dat de jury mij tot kampioen maakten en nog steeds gaan die stemmen rond. In elke race heb ik hard gevochten voor de overwinning. En slaagde erin om daarna nog twee keer wereldkampioen te worden.”

OEFENING MAAKT STERK.

Gennady Moiseev laat tenslotte ook zijn licht schijnen over zijn opofferingen en over zijn achtergrond. “Er is veel zand in de buurt van Leningrad, ik kan wel zeggen dat ik ermee opgroeide. Deze ervaring was nuttig in de GP’s van onder meer Engeland, Finland, Zweden en Nederland. Ook ontwikkelde ik mijn uithoudingsvermogen en ging twee keer per week naar de sportschool. Ik legde 40 kilogram gewicht op mijn schouders en deed buigingen, eerst zestig en bouwde dat op tot later wel vijfhonderd. Ik begon met hardlopen, vanaf twee kilometer uitbouwen naar twintig.”

“Ik stond in Polen eens naast winnaar Pomeroy op het podium en men schreef over deze nieuwkomer als een sensatie. Daarmee besefte ik dat ik nog steeds niet helemaal klaar was en ging de trainingsintensiteit verdubbelen.”

“Door hard werken in combinatie met de samenwerking met KTM brak er een gouden tijd aan van de Sovjet motocross. Helaas ging dat in de jaren 80 verloren. Onze racers werden opgeleid en reden de Sovjet kampioenschappen op CZ. Dan in de wereldkampioenschappen konden ze op KTM rijden maar door deze wisselingen niet meteen hoge klasseringen laten zien. In de jaren 90 raakten door gebrek aan financiering onze renners nog verder achterop.”

SPORTIEVE PRESTATIES GENNADY MOISEEV.

Driemaal de wereldkampioen motocross in de 250cc: 1974, 1977 en 1978.

Zilveren medaillewinnaar in het wereldkampioenschap 250cc 1976 op 1 punt van Heikki Mikkola.

Wereldkampioen met het Sovjet team in de Motocross des Nations in 1978 en wereldkampioen met het Sovjet team in de Trophy des Nations in 1979. Tevens lid van het Sovjet team dat de Motocross des Nations in 1968 in eigen land won.

Zes keer Sovjet kampioen motocross 1970, 1972, 1973, 1977, 1981 en 1982.

Bronzen prijswinnaar van het Sovjet kampioenschap motocross in 1977 en 1979.

 Tenslotte: dit verhaal maakt duidelijk dat er allerlei politiek gekonkel aan te pas kwam in de jaren 70. Niettemin mogen we Gennady Moiseev niet over het hoofd zien als het gaat om de “groten” in onze geliefde sport. Hij legde zoals hij zelf schreef in zijn biografie de lange weg af naar de top en zie op een van de foto's (naar Russisch gebruik) zijn borst vol medailles. Moge hij rusten in vrede.

---

JEFF LEISK VERRASTE IN ZIJN EERSTE COMPLETE WK 500CC SEIZOEN

MET ZEGE IN VALKENSWAARD

 

Af en toe zie je op deze geweldige FB site foto’s voorbij komen van de Australiër Jeff Leisk. De laatste keer schreef ik erbij: al jaren lang is hij de general manager bij KTM Australië. Maar hoe werd Leisk bekend en geliefd –als rijder maar ook als aangenaam persoon- in zijn thuisland Australië, in Amerika en ook in Europa? Ik zocht het na.

Leisk kennen we als succesvol racer in Amerika voor hij aan zijn Grand Prix avontuur begon. Anders dan bijvoorbeeld Chad Reed die eerst met het team van Jan de Groot in 1991 in het WK aantrad en daarna een gevestigde topper werd in de USA.

Toch probeerde Jeff Leisk zijn geluk ook in Europa in 1984 in een paar 250cc GP’s en scoorde hij zijn enige 9 WK punten dat jaar in de Engelse GP te Newbury.

We zijn het wellicht vergeten maar Leisk richtte zich vanaf 1989 compleet op Europa en de 500cc wereldtitel. Een jaar eerder reed hij mee in 2 GP's 500cc. De openingswedstrijd was in Valkenswaard en zijn WK intrede 1989 was bijna 100% een succes; Jeff Leisk won namelijk de tweede manche. Maar de totaalzege ontging hem door … een gekend probleem in zware zand wedstrijden.

 

Leisk werd de eerste Australiër die een Grand Prix won en vele nieuwe rijders uit zijn land zouden zijn pad volgen waaronder in den beginne Craig Dack, Andrew McFarlane en uiteraard Chad Reed. In 1989 werd Leisk tweede in het WK achter Dave Thorpe en je zou kunnen zeggen dat Jeff net als Gerrit Wolsink op het moment in het WK actief was toen zijn teamgenoot net een streepje sterker was.

MOTORSPORT MET DE PAPLEPEL

Jeff Leisk (Perth - 19 november 1964) groeide op in een gezin waar motorsport het dagelijks menu vormde want zijn vader Bob was 17 jaar lang een bekende racer. Jeff begon met zijn broer Mark al jong, op 7 jarige leeftijd, het bekende verhaal eigenlijk.

Zijn rivalen herkenden in Jeff een jonge racer met veel talent, doorzettingsvermogen en vastberadenheid. Jeff Leisk won zijn eerste Australische junior titel toen hij twee jaar actief was dat toonde zijn potentieel maar op het wereldtoneel acteren en excelleren vraagt heel wat meer.        

Op 17-jarige leeftijd won Leisk het Australische 500cc kampioenschap met Yamaha, dat was een teken aan de wand. Aan het einde van dat seizoen 1981 had Leisk ongeveer $ 45.000 aan prijzengeld bijeen gereden dus hij draaide geweldig.

Het volgende seizoen met Honda was teleurstellend, Jeff nam een kijkje in Amerika en reed mee in de Golden State Series aan het einde van het jaar. Leisk werd in 1984 uitverkozen als Mr. Motocross in Australië. Op dat moment was hij de sterkste in de belangrijkste motocross competitie met een nationale titel in de categorie 250cc.

In 1985 scoorde hij een volgende titel toen Leisk alle races op één na won. Dat jaar eindigde Jeff Leisk in een Duits ziekenhuis met een gebroken wervel toen hij viel in de training voor de Motocross der Naties in Gaildorf. Vier jaar later was Leisk terug in Gaildorf. Bij de Motocross der Naties op hetzelfde circuit vertegenwoordigde Jeff zijn land in 1989 op uitstekende wijze met een derde en vierde plaats.

Amerika was en bleef zijn droom, als gezegd koos Jeff Leisk niet de weg via Europa. In 1986 kreeg hij zijn kans toen hij een contract ondertekende bij Honda America. Zijn resultaten waren wisselvallig het eerste jaar en hij finishte 19e in de Supercross. Zijn tweede jaar, nog steeds actief in de USA, was hij overgestapt naar Yamaha als fabriekspiloot en werd 5e in de Supercross. Hij ging terug naar Honda in 1988 en eindigde 6e in de Supercross en 6e in de Nationals outdoor.

Leisk was heel snel toen hij naar Amerika kwam en was nog sneller toen hij vertrok. Nu wendde hij zijn vastberadenheid aan in Europa op jacht naar de wereldtitel 500cc Motocross in 1989. In het voorseizoen liep Jeff opnieuw een blessure op maar zette de cross wereld op zijn kop bij de openings Grand Prix dat jaar in Valkenswaard.

Leisk leidde de eerste manche maar het zware circuit werd hem noodlottig door gebrek aan brandstof en de 20 punten gleden tussen zijn vingers door als los zand. De tank en motor werd aangepast en Jeff Leisk toonde zijn doorzettingsvermogen met een klinkende overwinning in de tweede manche.

IN ÉÉN TEAM MET THORPE EN GEBOERS

Zijn Honda teamgenoot David Thorpe won de volgende GP races in Frankrijk en Oostenrijk. De derde topper in het Honda team was Eric Geboers en die zette Italië naar zijn hand en daarna was het de beurt aan Leisk in de vijfde ronde. Op een andere zandbaan, die van Ruskeasanta bij Helsinki Finland, won Leisk zijn eerste GP met een derde en eerste plaats.

Jeff won ook de GP van San Marino, hij gaf Thorpe en Geboers voldoende tegenstand in meerdere GP’s en in de laatste GP te Wohlen scoorde de Australiër net genoeg punten om zich voorbij Geboers te wurmen. In zijn debuutjaar plaatste Leisk zich daarmee aan het einde van de WK reeks tussen Dave Thorpe en Eric Geboers. Een zilveren WK medaille in zijn Europese Grand Prix debuut, helemaal niet slecht dus.

Het jaar daarop liepen veel dingen verkeerd en volgden blessures en pech. Jeff miste Valkenswaard, won een manche in Payerne en scoorde de totaalzege in Brou maar daarmee was zijn voorspoed voorbij. Er volgden nog enkele top 5 resultaten en met die punten werd uiteindelijk de tiende plek zijn deel.

Na 18 seizoenen non-stop motocross in Australië, Amerika en Europa hield Jeff Leisk het voor gezien. Zijn successen in eigen land gevolgd door een vijfjarige internationale carrière waren genoeg om zijn honger te stillen en hij keerde huiswaarts.

In 1994 ging hij werken voor de KTM importeur van dat moment in zijn woonplaats Perth, Australië. Ze verkochten 400 motorfietsen. Nu zijn dat er aan KTM’s en Husqvarna’s 12.000 eenheden en verhuist KTM Australië van Perth in west Australië naar het meer bevolkte oostelijk deel van Australië en wordt Sydney hun standplaats.

 Net als vele Australische motorsporters, denk bijvoorbeeld ook aan wegracers Doohan en Gardner en aan vele speedway toppers uit het werelddeel ‘down under’, toonde Jeff Leisk de kracht, de inzet en het doorzettingsvermogen van de ‘Ozzies’.

---

STEFAN EVERTS NU.

Jarenlang heb ik Stefan Everts van nabij meegemaakt en maakte met hem eind jaren 80 een interview bij hem thuis bij vader Harrie en moeder Francien. Terwijl ik dit schrijf kijk ik op de Belgische TV naar een interview met Stefan dat me raakt. Vroeger was Stefan Everts een van de beste coureurs maar nog echt een menneke, vaak heel onzeker mede door de druk van zijn vader. Maar altijd met belangstelling en respect voor alles en iedereen in het crosswereldje. De winst en het verlies, de mooie en pijnlijke momenten, de lach en het verdriet.

Vanavond zie ik een volwassen kerel die hard geraakt werd door de malaria (wat leidde tot de amputatie van 8 tenen) waardoor hij na ruim twee jaar herstel heel sterk op mij overkomt. Ik denk terug aan een moment dat zijn grote opponent Albertijn zijn plaats in het Geboers Suzuki Team overnam. Stefan zocht en vond een nieuw team en kwam onder de vleugels van Jan de Groot. Nog vóór die overstap kwam ik hem tegen in Duitsland. We spraken kort over de gang van zaken in die tijd. Bij Jan moest hij over naar AXO kleding. “Harry denk jij dat ik daar mijn geld ga krijgen?” Het overviel mij een kort moment en antwoordde: “Ik ken eigenaar Remo, ik denk dat het goed komt Stefan.”

De eerste wereldtitel op Suzuki 125cc in 1991 werd 4 jaar later opgevolgd met een eerste 250 wereldtitel op een nieuw merk, Kawasaki. Daarna volgden de jaren met Honda onder een nieuw management maar laat ik daarbuiten blijven, ik zou zeggen lees Stefan zijn boek. Op Yamaha werd de reeks van 10 wereldtitels gecompleteerd. Nog meer dan de wereldkampioen Stefan Everts ben ik vanavond onder de indruk van Stefan Everts de papa van Liam.

---

Klik ook hier eens om de verhalen van Harry over het randgebeuren in

de MX van vroeger te lezen >>>> 

---

Klik op het logo hieronder om uw MX Boek hier rechtstreeks te bestellen!

Verder naar de MX Fotobox  E-mail:  motocrossadvies@ziggo.nl # Copyright © 2000 MX Adviseur: Jan Müller